Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении

 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

МОСКОВСКИЙ   ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

___________________________________________________

Кафедра «Логистические транспортные системы и технологии»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «ХЛАДОТРАНСПОРТ»

Тема: «Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении

Белгород-Воркута»

Выполнила : студентка группы УЭМ-314

Д.Д. Ладыгина

Проверил: В.Л. Коновалов

Москва, 2015 год

Введение

Ежедневно на столе среднестатистического россиянина появляются свежие продукты надлежащего качества, которые так необходимы для поддержания сил в организме, роста костной и мышечной ткани, развития детского организма. К сожалению, не всегда есть возможность размещения производства той или иной продукции в каждом регионе нашей необъятной страны в силу географических особенностей, поэтому для обеспечения бесперебойных поставок скоропортящейся продукции введена в эксплуатацию «Непрерывная холодильная цепь». Это совокупность технических средств и технологии, обеспечивающих необходимый охлаждающий режим на всем пути движения скоропортящихся грузов.

Возникает вопрос в необходимости использования столь  сложных технологических процессов с использованием дорогостоящего холодильного оборудования для транспортировки продуктов с ограниченным сроком годности. Однако большая часть сельскохозяйственых пищевых продуктов  относятся к группе скоропортящихся, даже при кратковременном хранении их в обычных условиях очень быстрыми темпами ухудшается их качество, или  они вовсе становятся негодными к употреблению. Из-за растительного или животного происхождения данной продукции с помощью действий микроорганизмов при ненадлежащем хранении начинаются процессы брожения или гниения, во избежание порчи товаров и для продления их срока годности с давних пор используют различные способы консервирования, одним из которых является холод.

В Российской Федерации перевозки скоропортящихся грузов осуществляют все виды транспорта. Морской и речной транспорт имеют среди парка своих судов специализированные суда – рефрижераторы, представляющие собой плавучие холодильники, обеспечивающие экспорт  продукции из морских и речных портов; автомобильный транспорт, оперируя автомобилями-рефрижераторами, обеспечивает доставку скоропортящихся грузов не только в центры потребления и места, удаленные от железных дорог, но и на большие  расстояния  до 1000 км; воздушный хладотранспорт в силу высокой стоимости перевозки используется для быстрой доставки грузов, представляющих собой особую ценность, и, наконец, железнодорожный хладотранспорт, имеющий особое значение, в силу больших расстояний между районами заготовок, хранения, производства скоропортящихся продуктов и центрами потребления.

Следует помнить, что себестоимость  перевозки скоропортящихся грузов в 3 - 4 раза выше среднесетевой.  Это объясняется:

·        потерей массы и качества дорогостоящих массовых скоропортящихся грузов; эти потери находятся в прямой зависимости от продолжительности перевозок и других факторов;

·        высокая стоимость скоропортящихся грузов, которая в среднем превышает среднюю стоимость грузов в 7-8 раз;

·        более высокой (в 7 - 10   раз) стоимостью  рефрижераторного подвижного состава ( РПС ) , меньшей степенью его загрузки , большими расходами на его ремонт и содержание , необходимостью специального обслуживания вагонов и контроля за состоянием грузов в пути следования ;

·        неравномерностью и односторонностью грузопотока, в результате которой возникает большой порожний пробег изотермических вагонов;

·        сезонностью перевозок;

·        ограниченными сроками доставки грузов;

Указанные особенности обуславливают повышенные требования к техническим средствам хладотранспорта и ко всей системе организации перевозок , выдвигая на передний план всемерное сокращение времени нахождения вагонов  и контейнеров  в процессе доставки .

Целью данного курсового проекта является:

- изучение особенностей и определение условий перевозки заданных скоропортящихся   грузов на заданном направлении;

- разработка вопросов организации их перевозки;

- расчет продолжительности работы холодильных установок рефрижераторного вагона или контейнера за груженый рейс,

- разработка технологии экипировки РПС и определениеэкономической целесообразности перевозки скоропортящихся грузов на заданном направлении.

После выполнения всех вышеперечисленных мероприятий теоретические знания по условиям организации железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов  и их обслуживания приобретут более практический характер.

1.Выбор способов перевозки скоропортящихся грузов, подвижного состава, определение потребности в вагонах и контейнерах для перевозки грузов в заданном направлении.

1.1  Краткая транспортная характеристика перевозимых грузов и заданного типа подвижного состава

 Скоропортящиеся грузы, т.е. грузы, требующие защиты от воздействия высокой или низкой температуры окружающей среды. К ним относятся продукты животноводства, полеводства, птицеводства и рыбной промышленности. В этих грузах активно протекают процессы изменения цвета, распад и гидролиз сложных органических веществ.

В понятие "транспортная характеристика груза" входят: объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности упаковки и тары, а также некоторые товарные свойства груза. Другими словами, это совокупность свойств грузов, определяющих условия и технологию его перевозки, погрузки и хранения.

В данной курсовой работе по направлению Белгород - Воркута перевозятся следующие виды СПГ:

Картофель

Картофель малоустойчив к воздействиям микроорганизмов, подвержен неинфекционным заболеваниям, вызванным нарушением обмена веществ под действием ушибов, света, температуры и влажности воздуха. Предъявляется к перевозке свежим, чистым, без механических повреждений вредителями и болезнями, без лишней внешней влажности, однородными по степени зрелости в каждой повагонной партии. Содержание в плодах токсичных элементов, пестицидов, нитратов не должно превышать допустимые уровни, установленные медико- биологическими требования и санитарными нормами качества продовольственного сырья и пищевых продуктов. Картофель поздний упаковывается в ящики, ящичные поддоны, тканевые и сетчатые мешки, а картофель ранний в жесткую тару. Плоды картофеля для длительного хранения перевозится только в таре, в то время как в период массовых заготовок допускается транспортировка наваломпозднего картофеля в крытых вагонах. Максимальная высота укладки позднего картофеля , упакованного в мешки или сетки в рефрижераторных и крытых вагонах не должна превышать 160 см,а картофеля урожая прошлого года при перевозке навалом в крытых вагонах в апреле –мае -  150 см, в июне – 110 см.

Плодоовощи

Должны предъявляться к перевозке свежими, чистыми, без механических повреждений и без повреждения вредителями и болезнями, однородными по степени зрелости в каждой повагонной партии, упакованными в соответствующую для каждого вида плодов и овощей тару. В удостоверении о качестве грузоотправитель обязан доподлинно указать точное наименование помологических сортов, дату сбора и упаковки. Перевозка плодоовощей рассматривается на примере огурцов. Свежие, целые, незагрязненные, сухие  плоды без механических повреждений, с плодоножкой и без плодоножки укладывают в дощатые ящики вровень с краями тары, чтобы они не бились, не терлись и не мялись, в каждый ящик укладываются плоды одной помологической или ботанической группы и одной размерной категории.Максимальная высота укладки ящиков с огурцами в рефрижераторных вагонах не должна превышать 200 см.

Мясо и мясопродукты замороженные

Погрузка в вагоны мяса и мясопродуктов разрешается после осмотра их специалистами органа Госнадзора. Транспортируют мясо в рефрижераторах: остывшее и охлажденное - при температуре не выше 6 °С, мороженое - при 0 °С; охлажденное мясо подвешивают.Туши крупного рогатого скота  должны быть разделаны на продольные полутуши или четвертины.На тушах, полутушах и четвертинах не должно быть остатков внутренних органов, сгустков крови, бахромок, загрязнений, а также льда и снега. Туши, полутуши и четвертины не должны иметь повреждений поверхности, выхватов подкожного жира, кровоподтеков и побитостей. У замороженного мяса, выпускаемого для реализации, допускается наличие зачисток, выхватов подкожного жира на площади, не превышающей 15% поверхности.Замороженное мясо, перевозимое без упаковки, укладывается в изотермические вагоны плотным штабелем с предварительной застилкой напольных решеток и стен на высоту погрузки бумагой. Между решетками и стенами оставляют щели для циркуляции наружного воздуха. Четвертины укладываются, начиная от торцевых стен вагона. В первом ярусе размещаются передки шейными зарезами к торцевым стенам, а наружной поверхностью – к напольным решеткам, во втором ярусе – задки, в третьем – опять передки шейными разрезами в сторону междверного пространства и так далее. В междверном пространстве укладка производится от противопогрузочной двери шейными разрезами в сторону продольной оси вагона.

Яйца куриные

Яйцо куриное состоит из трех основных частей: скорлупы (примерно 12% массы яйца), белка (56%) и желтка (32%).Поверхность яйца покрыта надскорлупной пленкой, а под скорлупой расположена подскорлупная оболочка, которые препятствуют проникновению бактерий внутрь яйца. Скорлупа пронизана порами и содержит углекислые и фосфорно-кислые кальций, магний, органические вещества.В зависимости от сроков хранения и качества яйца подразделяют на диетические и столовые. К диетическим относятся яйца, срок хранения которых не превышает 7 суток, не считая дня снесения. К столовым относятся яйца, срок хранения которых не превышает 25 суток со дня сортировки, не считая дня снесения, и яйца, хранившиеся в холодильниках не более 120 суток. Хранят диетические яйца при температуре не выше 20°С и не ниже 0°С; столовые - при температуре не выше 20°С; в холодильниках яйца хранят при температуре от 0 до -2°С и при относительной влажности воздуха 85-88%. Яйца куриные пищевые перевозятся в специальной ячеистой упаковке, укладываемой в ящики, в рефрижераторных вагонах, предъявляются к перевозке с температурой не выше 6 градусов C. Допускается перевозка в крытых вагонах яиц неохлажденных в летний период при температуре наружного воздуха не выше 25 градусов С и при положительной температуре наружного воздуха в переходный период. Яйца диетические по железной дороге не перевозятся.

1.2       Выбор способов перевозки и типов подвижного состава для перевозки заданных грузов

Способы перевозки скоропортящихся грузов (с охлаждением , отоплением, без охлаждения и отопления , с вентилированием и без него)  и вид подвижного состава  (РПС, РК, вагоны-термосы, ИВ-термосы, крытые)  выбирают в зависимости от вида и термической обработки груза , периода года , климатической зоны направления перевозки , величины отправки , дальности  перевозки с учетом ограничений по использованию отдельных типов изотермических вагонов и необходимости  снижения   расходов на перевозку   при одновременном обеспечении сохранности грузов.

Используя программу RailAtlas, выбирается маршрут перевозки скоропортящегося груза по маршруту Белгород- Воркута.

 Станция Белгород узловая железнодорожная станция Белгородского отделения Юго-Восточной железной дороги РЖД, станция Воркута железнодорожная станция Сосногорского региона Северной железной дороги.

Маршрут следования начинается на Юго-Восточной железной дороге, проходит через станции Московской железной дороги и завершается на Северной. На пути следования встречаются такие крупные станции, как Ржава, Курск, Орел, Тула 1, Серпухов, Александров, Ярославль главный, Вологда 1, Коноша 1, Сольвычегодск, Сосногорск и Печора.

Расстояние по маршруту Белгород-Воркута между станцией отправления и станцией назначения составляет 3022 км.

Правилами перевозок грузов год условно делится на три периода: летний, переходный и зимний. При выборе способа перевозки необходимо учитывать климатические условия не только дороги отправления, но и транзитных и дороги назначения с учетом времени следования.       

Климатические периоды

 Таблица 1.1.

№ П/П	Наименование дорог и участков	Периоды года
Летний	Переходный	Зимний
1	2	3	4	5
1	Северная (южнее Вологды)	С мая по октябрь включительно	Ноябрь и апрель	С декабря по март включительно
Северная (севернее Вологды)	С мая по сентябрь включительно	Октябрь и апрель	С ноября по март включительно
2	Московская	С мая по октябрь включительно	Ноябрь и апрель	С декабря по март включительно
3	Юго-Восточная	С мая по октябрь включительно	Ноябрь и апрель	С декабря по март включительно

         Для заданного направления анализируется возможность перевозки рассматриваемых   грузов   в   течение   каждого климатического периода  года,   а     затем  выбираются  способы   перевозки .

Возможность  перевозки определяется путем сопоставления сроков доставки. Различают три срока доставки для скоропортящихся грузов :

 у с т а в н ы й  (), в течение которого груз должен быть доставлен получателю, и за выполнение которого железная дорога согласно Уставу отвечает перед  грузовладельцем   (поэтому   он   еще   называется    о т в е т с т в е н н ы м  сроком     доставки ) ;

п р е д е л ь н ы й (), установленный Правилами перевозок скоропортящихся грузов   для каждого груза в зависимости от рода и термической обработки груза , типа подвижного состава , климатического периода  и способа перевозки .

т е х н о л о г и ч е с к и й(), (т р а н с п о р т а б е л ь н о с т ь )  , установленный  грузоотправителем в зависимости от качественного состояния груза и указываемый в удостоверении о качестве или сертификате.

Главными условиями приёма груза к перевозке является выполнение двух условий:

а)  ≤;

б)  ≤;

Уставный срок доставки зависит от дальности перевозок и скорости доставки и вычисляется по формуле 1.1.

=L_т/V_н+                                                                                          (1.1)

Где:

 – начальные и конечные операции, время на станции отправления-

назначения. В соответствии с Правилами перевозок грузов τ_нк= 2 суток.

L_т - расстояние перевозки (тарифное), км. Перевозка заданных грузов

осуществляется на направлении Белгород — Воркута. Тарифное расстояние

между пунктами составляет 3022 км.

Vн - норма суточного пробега, установленная   Правилами перевозок  грузов, км/сут ;

Большой скоростью отправляются рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы, грузовой скоростью – крытые вагоны;

;

=3022/380+2=10 сут.

= 3022/480+2 =9 сут.

Уставный срок доставки всех грузов меньше, чем предельный, соответственно все грузы можно принимать к перевозке.

Для перевозки скоропортящихся грузов используются различные типы специализированного подвижного состава, одним из них являются рефрижераторные контейнеры.

Рефрижераторные контейнеры идеально подходят для хранения мяса, рыбы, мороженого, ягод, фруктов, а также других продуктов питания требовательных к температурному режиму. Рефрижераторный контейнер или рефконтейнер - это контейнер с термоизолированным корпусом из пенополиуритана, оборудованный рефрижераторной установкой, которая поддерживает внутри рефконтейнера температуру в диапазоне от -25°С до +25°С.

Рефрижераторный контейнер имеет два основных конструкционных блока: корпус и рефрижераторный агрегат. Корпус рефконтейнера состоит из несущего каркаса и пенополиуретановых сэндвич-панелей с внешним покрытием из дюралюминиевого листа (толщина - 2,0 мм) и внутренним покрытием из профилированной листовой пищевой нержавеющей стали (толщина - 0.6 мм). Пол рефконтейнера изготовлен из Т-образного алюминиевого профиля с прочностью, рассчитанной на применение при обработке товара обычного складского погрузчика. 
Двери изготавливаются из тех же что и корпус пенополиуретановых сэндвич-панелей и оборудованы специальными запорами, позволяющими герметично закрывать грузовой отсек контейнера. 
Электронный блок управления позволяет устанавливать и поддерживать в автоматическом режиме: температуру, влажность воздуха; задавать периодичность цикла оттайки; контролировать работу основных агрегатов и фиксировать их неисправность или сбои в работе. В настоящее время рефрижераторные агрегаты контейнеров в основном работают с применением хладагентов ("фреон") "R-134А", "R-409A", "R-401A". 

 Контейнеры размещают на платформе на 4-х упорных головках, приведенных в рабочее положение и совпадающих с соответствующими угловыми фитингами контейнера.

Результаты выбора способа перевозки и возможного типа подвижного состава для заданных грузов в течении всего года сведены в таблицу 1.2. Условия и способы перевозки грузов.

Условия и способы перевозки грузов                                                  Таблица 1.2

Наимено вание груза	Терми- ческое состояние	Тара и упаковка	Температурный режим перевозки в РПС	Периоды перевозки	Предельные сроки перевозки в вагонах	Возможные способы перевозки и типы подвижного состава
РПС и РК	В-Т	КР
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Овощи (огурцы грунтовые)	Не подготовлены (температура наружного воздуха)	Ящики дощатые	От +9°Сдо +6°С	летний	9	-	-	РПС,РК с охл. б/в
переходный (апрель)	7	-	-	-
зимний	-	-	-	-
Яйца куриные Неохлажденные	Не подготовлены	Ячеистая упаковка в ящиках	Не выше +6°С	летний	20/15	20	15	РПС ,РК с охл./без охл., КР с/в, В-Т
переходной	20/18	20	12	РПС,РК с охл./ без охл.,КР с/в, В-Т
зимний	20	5	-	РПС, РК с охл. (отопл.) б/в
Картофель ранний	температура наружного воздуха	Ящики дощатые	От +5°С до+20°С	летний	15	-	6	РПС,РК с охл. б/в,
переходный (апрель)	14	-	-	РПС, РК с охл. б/в
зимний	-	-	-	-
Говядина замороженная	Подготовлена, температура не выше - 8°С	Полутуши или четвертины в упаковке	не выше - 8°С	летний	30	3	-	РПС,РК с охл.,
переходной	30	4	-	РПС,РК с охл.,
зимний	30/12	15	-	РПС,РК,В-т с охл.(отопл.)/без охл.(отопл.), В-Т б/в

1.3. Расчет вагоно – и контейнеропотоков с СПГ

Расчет размеров суточной погрузки и выгрузки СПГ производится на сутки сентября - месяца максимальных перевозок СПГ.

         Для этого годовые объемы прибытия и отправления переводят в суточные, используя формулу  ( 1.2. )  :

                                   G_год ^пр(от)  _*  K _н

           G_сут^пр(от)=^{__________________________________________}                                      
                                                                       

                                                    365                                                                         ( 1.2 )

где  G_год^пр(от)- соответственно  годовое количество прибывающих  и  отправляемых грузов (т /год );

K_н - коэффициент, учитывающий неравномерность перевозок грузов в течение года.

Принимают:

для мясомолочных продуктов 1,3-1,5;

для рыбы и рыбопродуктов 1,2-1,4;

для свежих плодоовощей  2,0-3,0;

для бахчевых – 5,0;

для картофеля – 4,0;

для всех прочих 1,1-1,3;

Для овощей:

G^от_сут =16000*2/365=87,7 т.

Для яиц куриных:

G^от_сут =12000*1,2/365= 39,5 т.

Для мясных продуктов:

G^от_сут =22000*1,3/365=78,4 т.

Для картофеля:

G^от_сут =14000*4/365=153,4 т.

Техническая норма загрузки вагонов для каждого рода груза определяется по формуле ( 1.3 ):

P_техн = V_гр×g_гр <P_гр, [т/ваг.]                                                                         (1.3 )

где       γ   _гр  - удельный погрузочный вес  груза ,  т/ м ³    

V _гр- полезный грузовой  объем вагона, контейнера,  м³

P _гр   - грузоподъемность вагона , контейнера т/ваг .

Для овощей (огурцы) при перевозке в рефрижераторных контейнерах:

P_техн=  0,3*53,6= 16,1 т/конт

Для картофеля при перевозке в крытых вагонах:

P_техн = 0,4*104= 41,6 т/ваг

Для яиц неохлажденных при перевозке в вагонах-термосах:

P_техн = 0,25 * 126= 31,5 т/ваг

Для говядины при перевозке в рефрижераторных контейнерах:

P_техн = 0,33*53,6=17,7 т/конт

Далее рассчитывается средняя статическая  нагрузка вагона для каждого вида  груза :

P_ст^ср =P тех_i*α_i                                                                                      ( 1.4 )

где α_i - доля i  - го типа подвижного состава в перевозке данного  вида груза.

Для овощей (огурцы):

P_ст^ср =16,1 * 1 = 16,1, т.

Для картофеля:

P_ст^ср =1*41,6 = 41,6  т.

Для мяса замороженного (говядина):

P_ст^ср =41, 6 * 0, 2 + 17, 7 * 0,8 = 22,48 т.

 Для яиц куриных неохлажденных :

P_ст^ср =13,4 * 1= 13,4 т.

Суточный вагонопоток для каждого груза может быть определен по формуле (1.5)

                   G_сут^пр(от)

N _сут^от =  ^{_________________},      ваг /сут                                                    ( 1.5 )

                     P_ст^ср

Для овощей (огурцы):

N _сут^от =  87,7 / 16,1=6 конт/сут;

Для картофеля:

N _сут^от =153,4 / 41,6 = 4 ваг/сут;

Для мяса замороженного (говядина):

N _сут^от  = 78,4 / 17,7 = 5 конт/сут;

Для яиц куриных неохлажденных:

N _сут^от = 39,5  / 31, 5 = 2 ваг/сут;

Количество вагонов каждого типа может быть определено по формуле ( 1.6.)

N_i^пр(от)  = N _сут^пр(от)_*   α_i,    ваг /сут                                                   ( 1.6 )

Так как для перевозки каждого вида груза используется только один тип подвижного состава(α_i, =1), то    N_i^пр(от)  = N _сут^пр(от)

        Расчет суточных вагоно- и контейнеропотоков с СПГ на направлении Белгород-Воркута               Таблица 1.3

Наименование	, тыс.т	, тыс.т		, т	, т	Тип ПС		, т	, т	, т/м3	, м3	, т	, ваг	, ваг	N
БМЗ	ZB-5	АРВЭ	В-Т	КР	РК
Овощи огурцы	16	-	2,0	87,7	-	РК	1	16,1	16,1	0,3	53,6	24,5	6	-	-	-	-	-	-	6/0
Яйца куриные	12	-	1,2	39,5	-	В-Т	1	31,5	31,5	0,25	126	60	2	-	-	-	-	2/0	-
Говядина заморож.	22	-	1,3	78,4	-	РК	1	17,7	17,7	0,33	53,6	24,5	5	-	-	-	-	-	-	5/0
Картофель	14	-	4,0	153,4	-	КР	1	41,6	41,6	0,4	104	68	4	-		-	-		4/0	-
Итого	64	-		359	-								17/0	0/17	-	-	-	2/0	4/0	11/0
В т.ч. единиц РПС													11/0	0/11	-	-	-	-	-	-

 Анализ результатов расчетов, приведенный в таблице 1.3, показывает, что для выполнения заданного объема перевозок потребуется следующее количество подвижного состава:

в среднем 11 рефрижераторных контейнеров (говядина замороженная, огурцы), 4 крытых вагона (картофель), 2 вагона-термоса (яйца куриные неохлажденные)

1.4 Организация продвижения скоропортящихся грузов на направлении Белгород - Воркута

Вагоны с СПГ могут отправляться со станции погрузки на станцию назначения  как отдельными группами по мере их готовности вместе с другими грузами, так и  маршрутами. Целесообразность накопления вагонов на маршрут зависит от величины суточного грузопотока и технической оснащенности данного направления , дальности перевозки и других факторов и должна определяться технико-экономическими расчетами с использованием большого количества исходных данных .

Условно принимается, что если суточный  вагонопоток при  расстоянии перевозки до 2 тыс. км недостаточен для формирования ускоренного поезда из вагонов с СПГ, то вагоны будут отправляться со станции погрузки  по мере их готовности  вместе с другими грузами  в составе сборного  или передаточного поезда до ближайшей сортировочной станции, а оттуда в сквозных грузовых поездах с переработками по плану формирования. Если расстояние перевозки от 2000 до 5000 км, то ускоренный поезд можно накапливать двое суток, а при расстоянии более 5 тыс.км – трое суток.

 В расчет принимаются следующие категории ускоренных поездов :

- поезда из РПС  и сцепов  РК длиной 35 физических вагонов, включая дизельно - служебные ,  и  массой брутто  до 2400 т ;

-     поезда из всех  вагонов и контейнеров с СПГ массой брутто  2400 т.

Состав и масса ускоренного поезда могут варьироваться в пределах  ±10  %.

При дальности перевозки 3022 км и суточной погрузке 11 рефрижераторных контейнеров , 4 крытых вагона и  2 вагона-термоса, а следовательно их недостаточно для формирования маршрута.

Масса поезда равна:

М= (2*33+39,5)+(6*30,9+87,7)+(5*30,9+78,4)+(4*24,7+153,4)=863,7 т.

В связи с тем, что суточный грузопоток составляет 17 вагонов в сутки, а масса поезда составляет 863,7 т., то вагоны со скоропортящимися грузами будут отправляться в составе  сборных, вывозных или передаточных поездов по мере своей готовности, а дальше пойдут с другими вагонами и грузами в поездах с переработками в пути следования согласно плана формирования.

2.               Технология перевозки говядины замороженной.

         Мясо   крупного рогатого скота ( говядину ) подразделяют по полу и возрасту животных. По возрасту животных различают говядину от взрослого скота - от 3 лет  и старше ; от молодых животных – от 3 мес. до 3 лет ; телятину – от 2 недель до 3 мес. Телятину делят на молочную  и обыкновенную. Мясо взрослых животных ярко-красного цвета, с отложениями подкожного жира, мышечная ткань плотная, тонковолокнистая, с выраженной  «мраморностью», жир от белого до желтого цвета. Мясо молодых животных светлее – бледно-красное, мышечная ткань нежная, тонковолокнистая, со слабо выраженной «мраморностью», жир белый.

Маркировка (клеймение) мяса. На территории Российской Федерации с 10марта 1994 г. введена в действие Инструкция по ветеринарному клеймению мяса, в соответствии с которой клеймение мяса и вторичных продуктов убоя производится овальным клеймом после проведения ветеринарно-санитарнойэкспертизы. Это клеймо подтверждает, что ветсанэкспертиза мяса проведена в полном объеме и продукт выпускается для продовольственных целей без ограничения. Мясо, направляемое на переработку или для продажи на рынках под контролем Госветслужбы, клеймят прямоугольным клеймом «Предварительный осмотр». Это клеймо не дает права на реализацию мяса без проведения ветсанэкспертизы в полном объеме. Предприятиям торговли и общественного питания разрешается прием, переработка и реализация только мяса, имеющего ветеринарное клеймо овальной формы и сопровождаемого ветеринарным свидетельством (сертификатом).

Ветеринарное клеймо овальной формы имеет в центре три пары цифр: первая — порядковый номер области; вторая — номер района (города);третья — порядковый номер организации. Клейма и штампы наносятся по результатам ветеринарно-санитарной экспертизы в определенном порядке.

В результате послеубойной обработки туши, полутуши и четвертины должны поступать на хранение, транспортировку или в реализацию без загрязнений, бахромок, побитостей, кровоподтеков, сгустков крови и остатков  внутренних органов. Исключение составляют туши  телятины, баранины и козлятины, у которых оставляют почки и околопочечный жир.  Мороженое мясо должно быть, кроме того, без снега и льда.

На тушах говядины допускаются зачистки и срывы подкожного жира, не превышающие  15 % площади поверхности полутуши или четвертины;

Свежее мороженое мясо имеет поверхность нормального цвета, но с более ярким оттенком, чем у охлажденного мяса.  Поверхность разруба розовато-серая из-за наличия хрусталиков льда,  в месте прикосновения пальцем или теплым ножом  появляется пятно ярко-красного цвета. Консистенция твердая, звук при постукивании твердым предметом ясный. Цвет жира говядины – от белого до светло-желтого, а свинины и баранины – белый. Мороженое мясо запаха не имеет. Для определения запаха  в глубь мышечной ткани по направлению к костям вводят разогретое лезвие ножа. При оттаивании появляется запах свойственный данному виду мяса, но без характерного аромата созревшего мяса. Сухожилия плотные, белого цвета с серовато-желтоватым оттенком. Бульон из мороженого мяса мутноватый, с большим количеством серо-красной пены и без характерного аромата, свойственного бульону из охлажденного мяса.

К дефектам мяса относят загар, ослизнение, плесневение, гниение, потемнение цвета, механические загрязнения, пожелтение  и прогоркание жиров. Загар, слизь и плесени на мясе появляются при нарушении температурного режима, излишней влажности воздуха и отсутствии циркуляции.

Плесневению способствует высокая влажность и недостаточная Циркуляция воздуха или высокая влажность самого продукта. При этом сначала появляется белая поверхностная плесень, затем, развиваясь, она переходит в зеленую и черную, которая влечет значительные изменения как поверхностных, так и более глубоких слоев. Развитие многих видов плесеней замедляется при температурах ниже 0 °C, но полностью не приостанавливается.

Загар — начальная стадия порчи из-за неправильного хранения туш в течение первых суток после убоя. Для загара характерен резкий запах, изменение цвета (покраснение или потемнение мяса у костей). Загару подвержены в первую очередь жирные туши с толстым слоем жира, когда затруднено охлаждение, а также мясо птицы, если неостывшие тушки уложены в ящиках плотными рядами. Загар наблюдается также в солонине, копченом и мороженом (после оттаивания) мясе.

Гниение — процесс распада белковых веществ мускульной ткани с образованием аминокислот, сероводорода, фенола и других веществ с резким запахом.

Предъявляемое к перевозке замороженное мясо должно отвечать следующим условиям.  Туши крупного рогатого скота и прочих крупных животных должны быть разделаны на продольные  полутуши или четвертины         На тушах, полутушах и четвертинах не должно быть остатков внутренних органов, сгустков крови,  бахромок, загрязнений, а также льда и снега. Они не должны иметь повреждений поверхности, выхватов подкожного жира, кровоподтеков  и побитостей .

         Мясо, замороженное до —8°C в толще бедра, хранят в камерах холодильников при температуре не выше —18 °C, относительной влажности воздуха 95—98% и естественной циркуляции воздуха, уложенным в плотные штабеля (табл. 2.11). Говядина в четвертинах и торговых отрубах, свинина в полутушах могут храниться уложенными в специализированные контейнеры, которые устанавливают в камере в 2—3 яруса. Средняя норма загрузки 1 м3 грузового объема камеры неупакованным замороженным мясом 350 кг/м3, для говядины замороженной в четвертинах — 400 кг/м3.

После окончания процесса заморозки температура в толще блока должна быть не выше —8 °C. Масса брутто одного тарного места должна быть не более 30 кг.

Замороженные мясные блоки должны быть завернуты в пергамент, целлофан или другие полимерные пленки, упакованы в ящики  из гофрированного картона или специализированные изотермические картонные контейнеры, с размещением их на стоечных или плоских поддонах.

Замороженное мясо, перевозимое без упаковки, укладывают в вагоны плотными штабелями с предварительной застилкой напольных решеток и стен на высоту погрузки рогожами или бумагой с оставлением щелей между решетками и стенами вагона для циркуляции холодного воздуха. Четвертины укладывают от торцовых стен вагона. В первом ряду размещают передки шейными зарезами к торцовым стенам, а наружной поверхностью к напольным решеткам; во втором ряду — задки, в третьем — опять передки шейными зарезами в сторону междверного пространства и т.д. В междверном пространстве укладка производится от противопогрузочной двери шейными зарезами в сторону продольной оси вагона.

На любой груз при перевозке оформляется комплект перевозочных документов, включающий в себя: накладную, дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости, квитанцию о приеме груза. При перевозке скоропортящихся грузов (говядины свежемороженной) необходимы дополнительные документы: удостоверение о качестве груза, где должны быть указаны точное наименование, качественное состояние, срок транспортабельности груза в сутках и температура груза перед погрузкой, температура продукта при погрузке в вагон ,  ветеринарный сертификат или  ветеринарное свидетельство. Эти документы сопровождают груз до станции назначения.Качественные документы сопровождают груз до станции выгрузки.

2.2 Погрузка и укладка груза в вагоне

С п о с о б ы     п о г р у з к и    с к о р о п о р т я щ и х с я   г р уз о в   выбирают в зависимости от рода груза, его термической обработки , тары , типа вагонов и способа перевозки.

Плотным штабелем  укладываются все низкотемпературные, замороженные, охлажденные грузы, консервы, напитки, соки и другие грузы, не требующие доохлаждения или дообогрева до температуры перевозки, не выделяющие тепло дыхания и, следовательно, не требующие  омывания   каждого грузового места ( ящика, коробки )  в вагоне  циркулирующим воздухом. Плотная укладка позволяет лучше использовать грузоподъёмность  вагона и сохранить  аккумулированные в штабеле холод или тепло, а при перевозке  неупакованного замороженного мяса в тушах, полутушах или четвертинах – уменьшить естественную убыль массы ( усушку ) мяса.

         Ящики с грузами при плотной укладке размещаются по длине грузового помещения вагона ( контейнера ) плотно один к другому и торцевым стенам. При наличии на стенах вагона ( контейнера) вертикальных брусков или гофр грузы укладываются вплотную к ним, а при отсутствии брусков и гофр – на расстоянии 4-5 см от торцевых и продольных стен.   Просвет по ширине вагона ( контейнера), который возникает за счет некратности размеров ящиков и ширины грузового помещения, распределяется равномерно между ящиками. причем справа и слева от дверного проема вагона ящики укладываются длинной стороной вдоль грузового помещения, а в междверном пространстве – поперек.

Замороженное мясо в тушах, полутушах и четвертинах, перевозимое без упаковки, укладывается в изотермические вагоны плотным штабелем с предварительной застилкой напольных решёток и стен на высоту погрузки бумагой.

Рис. 2.1. Плотная укладка штабеля.

В данном случае мясо прошло операции по обвалке мяса, в процессе которой от костного содержимого отделяется мышечная, соединительная и жировая ткани, поэтому оно может быть упаковано в ящики.

Необходимо определить загрузку вагона в тоннах, сравнив ее с грузоподъемностью вагона и выбрать наиболее рациональный вид тары или способ укладки для наилучшего использования грузоподъемности вагона.

Исходными данными для расчета являются параметры грузового помещения и размеры транспортной тары.

Параметры грузового помещения рефрижератного контейнера 1АА:

Грузоподъемность – 24,53 т

Погрузочная длина – 11239,5 мм

Погрузочная ширина – 2194,5 мм

Погрузочная высота – 2189 мм

Ширина дверного проема – 2192 мм

Высота дверного проема – 2189 мм.

Размер транспортной тары:

Вариант 1.

Ящик из гофрированного картона для продукции мясной и молочной промышленности  ГОСТ 13513-86.

Длина-380 мм

Ширина-162 мм

Высота-380 мм

Предельная масса груза в ящике-20 кг

N_L = 11239,5/380= 29 ящиков;

N_B =2194, 5/162= 13 ящиков;

N_H =2189/380= 5 ящиков.

Общее количество ящиков в вагоне:

N_об = 29х13x5 = 1885 ящиков.

Количество мяса в одном ящике:

P= Yгр * Vящ =0,33*0,38*0,162*0,38=0,007 т. куб.м.

Учтем вес тары, равный 0,001 т, тогда техническая норма вагона:

Р_ваг = 0,007*1885 = 13,1 ≤24,53 т

Вариант 2.

Ящик многооборотный ГОСТ 11354-93 I-3

Длина-735 мм

Ширина-355 мм

Высота-200 мм

Предельная масса груза в ящике-20 кг

N_L = 11239,5/735= 15 коробок;

N_B =2194, 5/355= 6 коробок;

N_H =2189/200= 10 коробок.

Общее количество коробок в вагоне:

N_об = 15х6x10 = 900 коробок.

Количество мяса в одном ящике:

P= Yгр * Vящ =0,33*0,735*0,355*0,2=0,017 т. куб.м.

Учтем вес тары, равный 0,001 т, тогда техническая норма загрузки контейнера:

Р_ваг = 0,018*900 = 16,2 ≤24,53 т

Сравнение вариантов загрузки показывает, что наилучшим образом грузоподъемность и вместимость используется при погрузке говядины замороженной в ящиках многооборотных типа I-3 с размерами 735х355х200. Это значение будет использоваться в дальнейших разделах курсового проекта.

Сроки на механизированную погрузку скоропортящихся грузов    в вагоны рассчитываются следующим образом : 

                                     n_п* 7

         t_гр     =    ——————

                                    q_т*   z

где    n_п-    количество контейнеров в одной подаче, конт ;

       z        -    количество средств механизации , z= 1 ;

q_т-  эксплуатационная норма выработки за 1ч. (q_т =62)

Срок на механизированную погрузку говядины замороженной в контейнер рассчитывается по формуле:

t_гр = 12*7/62= 1,4 часа

2.3 Обслуживание груза в пути следования

По окончании погрузки, пломбирования вагонов и окончательного оформления перевозочных документов руководитель обслуживающей бригады механиков (ВНР) секции  или механик ПТО АРВ, выполняющий ТО-1 на станции погрузки, устанавливает температурный режим перевозки погруженного груза, руководствуясь Правилами перевозок скоропортящихся грузов или соответствующей Инструкцией по обслуживанию перевозок скоропортящихся грузов. Температурный режим перевозки, поддерживаемый на ручном управлении, для говядины замороженной составляет от -6°С до -9°С без вентилирования .

Перевозка груженых и порожних крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (без навесных дизель-генераторов) по железным дорогам осуществляется на  специализированных фитинговых платформах , сформированных в сцепы постоянного состава (далее – сцепы),  без расцепки на всем пути следования.

Энергоснабжение холодильно-отопительного оборудования КРК, перевозимых на сцепах, осуществляется централизованно  от дизель-генераторов, находящихся в вагоне  дизель -электростанции со служебным помещением (далее – служебный вагон), который находится постоянно в составе сцепа и является собственным (приватным).

КРК со сцепом на всем пути следования при перевозке  железнодорожным транспортом как в груженом так  и в порожнем состоянии  сопровождается  бригадой  механиков, осуществляющих техническое обслуживание КРК и вагона дизель-электростанции.

2.4 Выгрузка и выдача груза

По прибытии вагонов со скоропортящимися грузами в составе сборного, передаточного или вывозного поезда на станцию выгрузки и их отцепки от поезда выполняются коммерческий и технический осмотр вагонов, прием документов от машиниста поездного локомотива, проверка состава по телеграмме-натурному листу и меловая разметка вагонов по пунктам выгрузки. При коммерческом осмотре прежде всего проверяют состояние кузовов вагонов, полов, дверей, а также запорно-пломбировочных устройств.

Выгрузка скоропортящихся грузов производится, как правило, на подъездных путях. Выгрузка скоропортящихся грузов грузоотправителем из изотермических вагонов и рефрижераторных контейнеров в местах общего пользования допускается только непосредственно из вагона или контейнера на автотранспорт.

На основании точной информации о подходе вагонов, получаемой предварительно с ближайшей сортировочной станции в виде телеграмм-натурных листов, станция назначения информирует получателя о прибытии в его адрес груза. При отсутствии предварительной информации сведения о прибытии груза передают получателю на основании документов, поступивших на станцию вместе с вагонами. Такое уведомление дается в день прибытия груза или не позднее 12 ч следующих суток. В уведомлении указывают наименование и количество груза, а также род и количество вагонов. О времени подачи вагонов к фронтам выгрузки станция должна уведомить получателя не позднее чем за 2 ч до подачи. Интервалы времени между подачами и количество вагонов в подаче устанавливаются договором на эксплуатацию подъездных путей.

До подачи на фронт выгрузки начальник рефрижераторной секции совместно со станционным диспетчером или дежурным по станции устанавливают порядок и последовательность подачи вагонов под выгрузку с учетом местных условий и наименьшего количества расцепок.

Температура воздуха в рефрижераторных контейнерах к моменту отцепки должна быть доведена при перевозке говядины замороженной с охлаждением до нижнего предела (-9˚C).Температура воздуха в вагонах перед отцепкой и время отцепки указываются в рабочем журнале.

По окончании выгрузки работник хладотранспорта или приемосдатчик станции указывает, составлялся или нет коммерческий акт на порчу или понижения качества груза, и заверяет эти сведения своей подписью с наложением штемпеля станции.

В случае прибытия скоропортящихся грузов на станцию назначения с нарушением установленного срока доставки, температурного режима в рефрижераторных вагонах, а также в неисправном вагоне с поврежденными пломбами, станция выгрузки выдает их получателю с проверкой массы, числа мест и качества груза.

При проверке массы груза при выдаче получателю необходимо учитывать, что масса уменьшается при транспортировке и хранении. Масса груза считается правильной, если при проверке недостача массы не превышает нормы естественной убыли и нормы расхождения в показаниях весов (± 0,1% ) или нормы  точности взвешивания , установленной стандартом .

Хранение СПГ в складах станции не допускается. Грузополучатель должен вывозить их немедленно. Предельный срок хранения и вывоза со станции установлен Правилами для большей части СПГ от 12  ч  до  24 ч и лишь для стойких грузов он увеличен до 2 суток. Для бездокументных скоропортящихся грузов этот срок увеличивается на одни сутки.

3.Расчет коэффициента рабочего времени и определение продолжительности работы холодильного оборудования рефрижераторного контейнера типа 1АА при перевозке говядины замороженной.

3.1. Расчет теплопритоков, поступающих в грузовое

       помещение  рефрижераторного контейнера.

Существуют четыре основных режима перевозки  СПГ  :

        перевозка низкотемпературных грузов с охлаждением в летний период года  (  1 режим  ) ;

      перевозка в летний период плодоовощей с охлаждением их в пути следования  (  2 режим )  ;

       перевозка предварительно охлажденных грузов ( 3 режим ) ;

       перевозка грузов с отоплением в зимний период  ( 4 режим ) .

          Тепловой расчет рефрижераторных вагонов, работающих в режиме  охлаждения , выполняют для  наиболее тяжелых условий перевозки - 1 и 2 режимов .

         Общее количество тепла ( Q тп ), которое должно отводиться холодильными установками вагона или РК, перевозящего низкотемпературные,  мороженые  и охлажденные грузы, не выделяющие тепла дыхания,   может   быть определено   по  формуле  ( 3.1. )

                    Q тп  = Q1  +  Q2  +  Q3  ,    Вт                                                  (3.1.)       

где    Q₁   - теплоприток , поступающий в грузовое помещение вагона (РК)  через ограждение ( стены, крышу, пол  кузова путем теплопередачи , Вт  t_н= ; [°С]

t^м_н, t^о_н – средняя температура наружного воздуха в Белгороде и Воркуте,°С

(в августе)

t_н =°С

t_в – температура внутри грузового помещения

; [°С]

 - границы температурного режима перевозки.    

-10 °С;

Q₁  =  К_{Э  *}   F(t_н  - t_в )  , Вт                                                                        (  3.2. )

Q₁=0,29 * 115(21 –( -10)= 1033,85 Вт

где  : К_Э - средневзвешенный  по поверхности коэффициент теплопередачи кузова вагона (РК) в реальных условиях  эксплуатации с учетом  увеличения  его из-за старения  и увлажнения теплоизоляционного материала,   Вт/(м^2. град) ; для РК 1АА К _Э=0,29 Вт/(м^2. град)

F   - расчетная теплопередающая поверхность ограждений кузова,  м² . (для РК 1АА 115 м²⁾

     t_{н ,} t_в - соответственно средняя наружная и внутренняя температуры. Средняя   наружная  определяется   как   полусумма наружных температур в пунктах погрузки и выгрузки , а средняя внутренняя, как полусумма верхней и нижней  температур режима перевозки ;

Q₂   - дополнительный теплоприток от воздействия  солнечной радиации и при оттайке снеговой “шубы” с воздухоохладителя;

                            Q₂    = 0,15 _* Q₁ ,  Вт                                                          (3.3)

Q₂ = 0,15*1033,85 = 155 Вт

Q₃ - теплоприток, поступающий в вагон с наружным воздухом  вследствие инфильтрации его через неплотности кузова;                                  

 Теплоприток, вследствии воздухообмена через неплотности грузового помещения:

Q₃=[Вт.]                                                                         (3.4)

где V_во- воздухообмен через неплотности кузова, м³/ч;

V_ВО = к_ВО×V_гр , [м³/ч]

V_ВО=0,3×53,6=16,1 м³/ч .

V_гр – объем грузового помещения вагона, м³; V_гр = 53,6 м³

К_во – коэффициент воздухообмена, ч^-1, принимается равным от 0,3 до 1,0 в зависимости от типа РПС и срока эксплуатации; К_во = 0,3ч^-1

r_в – плотность воздуха при температуре t_н = 1,2 кг/м³;

i_н , i_в – энтальпия воздуха снаружи и внутри вагона, кДж/кг.

Влажность наружного воздуха, :

Влажность наружного воздуха принимаем условно в зависимости от t_н.

t_н=21 °С , f_н » 58%

По диаграмме i-d влажного воздуха определяем i_н и i_в

t_н= 21°С,    f_н» 58%,     i_н=47 кДж/кг

t_в= - 10°С,     f_в=90%,      i_в » 6 кДж/кг

Q₃== 220 Вт.

Q_тп = Q₁+Q₂+Q₃ =1034  + 155 + 220 =  1409 Вт.

3.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХОЛОДОПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ УСТАНОВКИ КОНТЕЙНЕРА 1АА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ИКРЫ ЛОСОСЕВОЙ ПРИ НАРУЖНЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ 21,50С.

Мощность энергохолодильного оборудования рефрижераторных вагонов рассчитана на экстремальные условия – поддержание минимальных (максимальных) температур внутри грузового помещения при максимальных (минимальных) температурах летом (зимой). Вследствие этого холодильные установки работают непрерывно лишь в процессе охлаждения груза до температуры перевозки или при перевозке низкотемпературных грузов в условиях высоких наружных температур. В большинстве же случаев оборудование и при автоматическом, и при ручном управлении работает циклично по системе двухпозиционного регулирования температуры.

В рефконтейнере используется одна холодильная установка с поршневым двуступенчатым или винтовым ( спиральным) компрессором.

                                 V_{h *} l_* q_v

                       Q_оэ= –––––––––– õ₁^*õ₂^*õ_{3,   Вт                                          (3.9.)}

                                               3,6

где V_h - объём, описываемый поршнями компрессора (для контейнера 1АА V_h = 50 м³/ч);

l  -  коэффициент подачи компрессора, он определяется пографику

l = f ( P_к / P_о )

l = f(P_пр / P_о)  для двухступенчатых компрессоров. 

q_v объёмная холодопроизводительность хладогента, кДж/м3;

õ₁ –коэфициент учитывающий потери холода в трубопроводах; 0,95

õ₂^,õ₃ –коэффициенты, учитывающие снижение холодопроизводительности установок из-за износа компрессора и наличия снеговой шубы соответственно õ₂=0,9, õ₃ =0,95;

 Температура кипения определяется по формуле:

t_o= t_в - 10°С

t_в= - 8 – 10 = - 18°С

Температура всасывания:

t_вс=  t_в + (10¸30) °C

t_вс= - 18+18 =0°C

Температура конденсации:

t_к = t_н + (10¸15)°С

t_к= 21 +14 = 35 °С

Температура переохлаждения:

t_п= t_к - 5°С

t_п= 35 – 5 =+30°С

Цикл работы холодильной установки в координатах P-i:

Цикл работы холодильной установки в координатах P- i:

По диаграмме координат P-i находим:

P₀ = 0,15 МПа;

P_к = 0,8 МПа;

V₁ = 0,12 м/кг;

i₁ = 553 кДж/кг;

i₄ = 430 кДж/кг.

Р_пр   == 0,15*0,8 = 0,346 Па

 кДж/м³

 Вт

3.3 Определение коэффициента рабочего времени и продолжительности работы холодильного оборудования РК типа 1АА при перевозке говядины замороженной

Коэффициент рабочего времени оборудования определяется по формуле:

Q_тп – суммарный теплоприток; Q_тп= 1409 Вт

N_в-ц – мощность одного вентилятора-циркулятора; N_в-ц = 0,5 кВт;

n_в-ц – количество вентиляторов-циркуляторов; n_в-ц = 2;

/сут – продолжительность работы холодильных установок в сутки;

ч/рейс – в целом за рейс.

4.ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ  РЕФРИЖЕРАТОРНЫХ ВАГОНОВ И КОНТЕЙНЕРОВ

4.1. Подготовка рефрижераторного контейнера под погрузку

Перед погрузкой рефрижераторные контейнеры должны пройти комплекс подготовительных операций : технический и коммерческий осмотр , проверка оборудования , термическая подготовка, очистка и  промывка, экипировка .

         Т е х н и ч е с к и й  осмотр выполняется работниками вагонного хозяйства , в ходе которого проверяется исправность ходовых частей вагона , тормозов, автосцепных устройств и  кузова.   Результаты осмотра  регистрируются в журнале формы   ВУ-14 . Цель проведения технического осмотра - обеспечение безопасности движения вагонов. ,

         К о м м е р ч е с к и й   осмотр - выполняется работниками грузового хозяйства ( приемосдатчиками ) или списчиками вагонов. При проведении осмотра определяется пригодность вагона к перевозке конкретного груза в коммерческом отношении.

Технический и коммерческий осмотры выполняются  одновременно. Проверку исправности холодильно-отопительного оборудования осуществляет бригада  сцепа  заблаговременно.

         При необходимости выполняются операции:

по термической подготовке ( предварительное охлаждение или

обогрев грузового помещения вагона ) - бригадой  сцепа ;  очистка и промывка вагона – ДПС, ДПП или пункта промывки ;  экипировка - работниками пункта экипировки РПС совместно с обслуживающей бригадой. Комплекс работ ТО-1 выполняет механик ПТО  АРВ.

4.2. Обслуживание подвижного состава

в пути следования

         4.2.1. Работы, выполняемые бригадой сцепа

         В поездке бригаде необходимо своевременно и правильно вести техническую документацию , состоящую из маршрута секции формы  ВУ-83, рабочего журнала формы  ВУ-85, журнала учета технического обслуживания формы ВУ-86 , журнала учета неисправностей оборудования  формы ВУ-87 .

         После окончания погрузки груза в вагоны и включения холодильно-отопительного оборудования главной задачей бригады является осуществление постоянного контроля за его работой с целью надежного поддержания необходимого температурного режима.

         Неисправности, возникшие при эксплуатации оборудования рефрижераторных вагонов или контейнеров, обслуживающая бригада должна устранять своими силами без отцепки рефрижераторных вагонов от поезда.

         При невозможности устранения неисправностей оборудования своими силами ответственный механик  секции уведомляет телеграммой начальника

ближайшей по пути следования технической станции о необходимости отцепки вагонов для ремонта с указанием вида и объема требуемых работ .

         При невозможности выполнить текущий ремонт на месте  сцеп исключается из рабочего парка и направляется в ближайший пункт ремонта на основании сопроводительного листка формы  ВУ-26 . После завершения ремонта составляется ВУ-36 и подвижной  состав зачисляется в рабочий парк.

4.2.2. Расчет расхода эксплуатационных материалов и выбор  станций размещения пунктов экипировки  РПС

         В процессе перевозки для поддержания в грузовых вагонов заданных температурно - влажностных режимов расходуются различные материалы: дизельное топливо, дизельное масло , компрессорное масло , холодильный агент , вода.  Для поддержания работоспособного состояния  холодильно-отопительного оборудования запасы их необходимо периодически пополнять. Этот процесс получил название  -  экипировка.

         Э к и п и р о в к а  секций  и АРВЭ  производится на специальных экипировочных пунктах, расположенных на сети дорог . Пункты в зависимости от технического оснащения и ассортимента экипируемых материалов  принято разделять на основные и вспомогательные .

         О с н о в н ы е  пункты экипировки предназначены для снабжения  в процессе эксплуатации РПС всеми экипировочными материалами , используемыми в РПС.

Вспомогательные пункты экипировки обеспечивают РПС только дизельным топливом, дизельным маслом и водой, т.е. теми материалами, которые расходуются больше всего.

         Основные пункты экипировки размещают на узловых станциях, а также при вагонных рефрижераторных депо. Техническое оснащение пунктов экипировки должно позволять быстро снабжать рефрижераторные вагоны экипировочными материалами. Главным сооружением любого пункта экипировки являются  специализированные пути, предназначенные для установки на них экипируемого РПС . От вместимости этих путей зависит пропускная способность пункта экипировки . Основные пункты экипировки должны иметь не менее  двух экипировочных путей .

Пункты экипировки должны располагаться  друг от друга на расстоянии, обеспечивающем проследование РПС без снабжения его дизтопливом - наиболее расходуемым эксплуатационным материалом.

         Это расстояние зависит от вместимости топливных баков, суточного расхода топлива и среднесуточного пробега РПС. Оно рассчитывается с учетом двухсуточного запаса топлива  по следующей формуле ( 4.1. )

Так как заданный груз везется в рефрижераторных контейнерах типа 1АА, то в качестве обслуживающего сцеп вагона выберем вагон-дизель электростанцию от пятивагонной секции БМЗ.

                              G_п - 2G_сут^max

                   L_эк     = –––––––––– _* V_м  ,  км                                                   (4.1.)     

                                   G_сут^max

где  G_п- полный запас дизельного топлива  на  сцеп, л; G_{п БМЗ} = 7400 л;

2G_сут^max  - резервный (двухсуточный ) запас дизельного

топлива, л;

G_cут^max- максимальный суточный расход топлива  при

                        20 –  часовой  работе  в сутки дизелей, л /сут;

V_м   -    маршрутная скорость доставки на заданном участке 

             полигона, км/сут. V_м= 480 км/сут.

Суточный расход топлива  может быть определен по формуле (4.2.)

                                                                         (4.2)

N_д– мощность одного дизель-генератора; N_{д БМЗ}= 102 л.с.;

n_д– количество дизель-генераторов на рефрижераторной единице; n_д= 2;

q_т– удельный расход топлива для выработки электроэнергии; q_т = 0,18 ;

 – максимальное время работы оборудования в сутки;

γ_т – плотность топлива; γ_т = 0,9 кг/л.

Для  сцепа контейнеров со служебным вагоном от 5-вагонной секции БМЗ:

.

Расчет  L_эк производится для всех типов РПС и РК,

которые выбраны для перевозки  СПГ на заданном направлении в табл. 1.3 

Результаты расчета cводятся  в таблицу 4.1

Таблица 4.1

Тип РПС	Nдиз,	nдиз,	Gп ,	Gс ,	Gр ,	Vм ,	Lэк ,
	л.с.	шт.	л	л/сут	кг	км/сут	км
1	2	3	4	5	6	7	8
сцеп РК со служебным вагоном БМЗ	102	2	7400	816	30	480	3 393

По схеме  железных дорог и пользуясь пособием, 

устанавливаются реальные пункты экипировки, находящиеся на заданном   направлении перевозки, и расстояния между ними и станциями погрузки и выгрузки.

Существующие пункты экипировки на направлении Белгород-Воркута:

Берендино (750 км от Белгорода), Сосногорск, Ярославль Главный( от Берендино 300 км), Вологда 1 (214 км от Ярославля Главного), Сольвычегодск (587 от Вологды 1), Кулой(249 от Сольвычегодска) , Сосногорск( 723 км от Кулой) , Печора  (249 км от Сосногорска),  Белгород (448 км от Печоры)

При сравнении этих расстояний  со значением L_эк  из табл. 4.1., определяется, что  необходимость обустройства дополнительного пункта экипировки на одной из крупных станций направления  Белгород-Воркута отсутствует, существующих пунктов экипировки достаточно.

Экипировка РПС производится согласно типовому технологическому графику процесса экипировки, который представлен на рис. 4.1.

Типовой технологический график процесса экипировки. Рисунок 4.1

Наим. операции	Исполнитель	Продолжит.	10 мин	20 мин	30 мин	40 мин	50 мин	60 мин
Оформление документов	ВНР	10
Заправка дизельным топливом	Механик-экипировщик	32.6
Заправка водой	Механик-экипировщик	20
Получение диз. и компресс. Смазки	ВНР	10
Получение хладагента	ВНР	10
Уборка секции с путей		10
Общее время		52.6

ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ПУНКТА ЭКИПИРОВКИ РПС        

1  –  колонки для заправки подвижного состава дизельным топливом;

2  –  колонки для заправки подвижного состава  водой;

3  –  хранилище для компрессорной смазки;

4  –  резервуары для хранения дизельного топлива;

5  –  путь для подачи вагонов с экипировочными материалами;

6  –  забор, ограждающий территорию пункта;

7  –  хранилище хладона;

8  –  баки для дизельной смазки;

9  –  насосная станция;

10 – асфальтированная дорожка;

11 – пути экипировки.

12 – административное здание

4.3. Работы, выполняемые на станции выгрузки

По прибытии  вагонов со скоропортящимися грузами в составе сборного, передаточного или вывозного поезда на станцию выгрузки и их отцепки от поезда выполняются коммерческий и технический осмотр вагонов, приём документов от машиниста поездного локомотива, проверка состава по телеграмме-натурному листу и меловая разметка вагонов по пунктам выгрузки. При коммерческом осмотре прежде всего проверяют состояние кузовов изотермических вагонов, полов, дверей, а так же запорно-пломбировочных устройств.

Выгрузка скоропортящихся грузов, как и погрузка, производится, как правило, на подъездных путях. Перевозчики, владельцы инфраструктуры ж.д. транспорта общего пользования, иные юридические и физические лица при наличии соответствующих погрузочно-разгрузочных машин и приспособлений могут принимать на себя по договору с грузовладельцами выполнение погрузочно – разгрузочных работ.

Выгрузка скоропортящихся грузов грузоотправителем из изотермических вагонов и рефрижераторных контейнеров в местах общего пользования допускается только непосредственно из вагона или контейнера на автотранспорт.

На основании точной информации о подходе вагонов, получаемой предварительно с ближайшей сортировочной станции в виде телеграмм-натурных листов, станция назначения информирует получателя о прибытии в его адрес груза. При отсутствии предварительной информации сведения о прибытии груза передают получателю на основании документов, поступивших на станцию вместе с вагонами. Такое уведомление дается в день прибытия груза или не позднее 12 ч следующих суток. В уведомлении указывают наименование и количество груза, а также род и количество вагонов. О времени подачи вагонов к фронтам выгрузки станция должна уведомить получателя не позднее чем за 2 ч до подачи. Интервалы времени между подачами и количество вагонов в подаче устанавливаются договором на эксплуатацию подъездных путей.

До подачи на фронт выгрузки начальник рефрижераторной секции совместно со станционным диспетчером или дежурным по станции устанавливают порядок и последовательность подачи вагонов под выгрузку с учетом местных условий и наименьшего количества расцепок.

5. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ЗАДАННОГО ТИПА  РК   И 

ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ЕГО ОБОРОТА  НА НАПРАВЛЕНИИ

5.1 Расчет основных показателей

1. Среднестатическая нагрузка:

 – сумма погруженных тонн груза в вагоны этого типа в обоих направлениях;

 – количество вагонов этого типа в обоих направлениях;

2. Динамическая нагрузка груженой платформы:

L_гр – расстояние перевозки груза;

S_гр – пробег платформы в груженом состоянии;

3. Коэффициент порожнего пробега:

 – соответственно количество порожних и груженых контейнеров;

S_пор, S_гр – соответственно пробег контейнеров в порожнем и груженом состоянии;

4. Динамическая нагрузка платформы рабочего парка:

5. Средняя длина порожнего рейса

6. Полный рейс платформы:

7. Оборот платформы – время на совершение одного цикла работы платформы. При маятниковой системе эксплуатации это время на от погрузки до следующей погрузки.

К_м – коэффициент местной работы; К_м = 2;

τ_гр – простой платформы под одной грузовой операцией; τ_гр = 72 ч для сцепа;

τ_эк – простой платформы под экипировкой;

 – соответственно простой под экипировкой транзитного и местного контейнера; ; ;

β_м – коэффициент, учитывающий долю РПС, экипируемого на местной дороге; β_м = 0,5;

 – фактическое расстояние между пунктами экипировки;

 – фактический суточный расход топлива;

 – фактическое время работы холодильного оборудования;  (из пункта 3.3 курсовой работы);

G_бр – расход топлива на нужды бригады; G_бр = 30 кг;

7. Среднесуточный пробег вагона:

 8. Производительность платформы:

5.2              Построение графика оборота РК типа 1АА на направлении Белгород-Воркута

График оборота выполняется в нескольких вариантах, в зависимости от величины a пор.  Если aпор < 1, то график оборота выполняется в трех вариантах:

а)  погрузка - груженый рейс - выгрузка - погрузка ;

б) погрузка - груженый рейс - выгрузка - порожний рейс - погрузка ;

в) погрузка - груженый рейс - выгрузка - промывка -экипировка - порожний рейс -погрузка ;

Рассчитаем составляющие элементы графика оборота:

1)Время простоя на станции погрузки

τ_{ож.погр/выгр} = (τ_гр. – t_гр) * 0,7  ч.                                                                              
                                      t_гр – непосредственное время погрузки , τ_погр = 1,4 ч      (значение было определено в разделе 2.2)                                                          

τ_гр=72 ч                                                                               
                                                                   τ_{ож.погр} = (72 –1,4) * 0,7 = 49,4 ч

2)Время ожидания выгрузки на станции выгрузки

τ_{ож.выгр} = (72 –1,4) * 0,3 = 21,2 ч

3)Время ожидания отправления погруженных контейнеров определяется по формуле:

τ_{ож.отпр} = (τ_гр – τ_погр)∙0,3

τ_{ож.отпр} = (72 – 1,4)∙0,3 = 21,2ч.

4)Время ожидания отправления порожних контейнеров определяется по формуле

τ_{ож.отпр} = (τ_гр – τ_погр)∙0,7, ч.

τ_{ож.отпр} = (72 –1,4) * 0,7 = 49,4 ч

5)Время нахождения в груженом рейсе:                                                                          
               

сут.                                                                                
                                    

6)Время нахождения в порожнем рейсе.

tпор = lпор / Vмпор = 3022/ 384 = 7,8 сут.

7)Время следования на экипировку:                                                                     
                                = =2272/480*0.8 = 5,9 сут

8)Время следования на промывку:

=2272/480*0,8=5,9 сут

9)Время простоя на пункте промывки:

 ч

10)Время простоя на пункте экипировки:

 В качестве пункта экипировки и промывки на направлении “Белгород-Воркута” принимаем существующий пункт экипировки на станции Берендино  (Юго-Восточная ж. д.). Расстояние между станциями Воркута и Берендино  составляет   2 272  км.

6. Определение экономической целесообразности перевозки говядины замороженной на направлении БЕЛГОРОД-ВОРКУТА в РК типа 1АА

Перевозка груза считается рентабельной и целесообразной в том случае, если доходы от ее осуществления превышают расходы , в этом случае прибыль определяется как.                                                                               
                                                    Основной доход железной дороги от перевозки грузов – это тарифы Т, поэтому Тариф рассчитывается по прейскуранту 10-01, введенному 28 августа 2003 г., при этом вводится коэффициент индексации цен (К_инд), который  на заданный момент составляет для контейнеров 2,87 .

1 вариант:

Для РК тариф на перевозку рефконтейнера на собственной платформе сцепа в груженом состоянии определяется по схеме №103, в порожнем состоянии - №105.                                                                           
                                                                   Доходная часть:                                                                          
           

Тариф за перевозку в груженом состоянии:

T_гр = 1785+5,14*К_l*l_гр, руб/конт.

 где K_l= коэффициент, учитывающий зависимость себестоимости перевозок и тарифа от дальности перевозки.

K_l= 0,87 для l ≥3000 км

15 299 (руб/конт)    

Тариф за перевозку в порожнем состоянии:   

Tпор = 1367+3,37*К_l*l_пор, руб/конт.

Тпор=1367+3,37*0,87*3022= 10 227 (руб/конт)                                                       

Тариф за перевозку дизель-служебного вагона сцепа как в груженом, так и в порожнем состоянии:

T_диз.сл.= 1,5+4*К_l*l_пор, руб/ваг.

T _диз.сл.= 1,5+4*0,87*3022=10 518 (руб/ваг)

2 вариант:

Тариф ОАО «РЖД» в расчете на платформу сцепа с 40-футовым рефконтейнером собственника в груженом и порожнем рейсе составит:

Т_соб=Т^гр_соб+Т^пор_соб, руб/платф.

T_cоб^гр= 1 785+5,14*К_l*l_гр +1/12(1,5+4*К_l*l_гр), руб./платф.

Т^пор_соб=1 367+3,37*К_l*l_пор+1/12(1,5+4*К_l*l_пор), руб платф.

T_cоб^гр=15 299+1/12*10 518=16 176 руб/платф.

Т^пор_соб= 10 227+1/12*10 518 = 11 104 руб/платф.

Т_соб= 11 104+16 176=27 280 руб/платф.

Проиндексировав рассчитанный тариф с коэффициентом 2,87 получается:

Т_соб= 2,87*(11 104+16 176)=78 294 руб/платф.

Если РК, платформы и дизельно-служебный вагона принадлежат ОАО «РЖД»,  то:

Т_общ=1 785+5,14*К_l*l_гр *2,39*1,14, руб/платф.

T_общ= 15 299* 2,39*1,14 = 41 684 руб/платф.

После индексации T_общ= 15 299* 2,39*1,14*2,87 = 119 632 руб/платф.

Расходы на перевозку определяются по следующей формуле:

C_ткм – себестоимость перевозки 1 тонны груза на 1 километр перевозки,руб/ткм;

– статическая нагрузка платформы , т/ваг, принимается равной технической норме загрузки контейнера ;

C_р – расходы на ремонт и реновацию подвижного состава, руб/ткм;

C_об – расходы на обслуживание перевозки (зарплата бригадам, затраты на экипировочные материалы и накладные расходы депо приписки);

C_пер – расходы  ОАО «РЖД» на передвижение платформ сцепа с грузом и без груза, руб/ткм;

Расходная ставка на ремонт   и реновацию  е_р   в расчёте на платформу сцепа состоит из суммы расходных ставок платформы (е_р^плат=20), контейнеров (для 40ʹ контейнера  е_р^конт=17) на платформе  и 1/12 ставки дизельно-служебного вагона сцепа (е_р^сцеп=120).                             

е_р    = е_р^плат +  е_р^конт  + 1/12 е_р^сцеп,руб/ваг

е_р  =20+17+10=47 руб/ваг

-расходная ставка на обслуживание РПС , руб/кон-ч

 для ;

 – затрата вагоно-часов на перевозочную работу в 1 т*км, платф-ч/ткм

= 0,014 платф-ч/т*км

β_р – доля подвижного состава, находящегося в резерве; β_р = 0,4.

= динамическая нагрузка груженой платформы с контейнером, принимается равной равной технической норме загрузки контейнера из 2-го раздела курсового проекта, т/платф;

среднесуточный пробег платформы, км/сут;

= коэффициент порожнего пробега;

С_пер=С_зав^пер+С_нез^пер, руб/т*км

C_зав – расходы, зависящие от размеров движения (объемов перевозок);

С_нез^пер=1,1* С_зав^пер,руб/т*км

C_нез – расходы, не зависящие от размеров движения.

Для определения расходов, зависящих от размеров движения необходимо составить таблицу 6.1

Таблица 6.1

Наименование измерителя	Формула и расчет величины на измерителя 1000 т*км перевозки  груза	Расходная ставка, руб.	Затраты на измеритель на 1000 т км, руб.
1.Вагоно-километры		0,40	123,5*0,4=49,4
2.Локомотиво-километры поездных лок-во	=1,6	22	1,6*22=35,2
3.Локомотиво-часы поездных лок-вов		60	0,036*60=2,16
4.Бригадо-часы поездных лок-вов	=0,037	900	0,037*900=33,5
5. Киловатт-часы электроэнергии на тягу поездов		3	35,8*3=107,5
6.Локомотиво-часы маневровых лок-вов		1500	0,025*1500=37
7.Тонно-километры брутто вагонов и лок-вов		0,023	3187*0,023=73,3
8.Грузовые отправки	=0,02	220	0,02*220=4,5
9.Отправленный вагон	=0,02	350	0,02*350=7
Итого:			349,56

Условные обозначения, принятые в таблице 6.1

Таблица 6.2

Параметр	Пояснение	Значение
αпор	Коэффициент порожнего пробега	1
Pст=	Статическая нагрузка	16,2т
β	Коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег локомотива	0,2
Pт	Вес тары вагона	30,7 т
Gбр	Вес поезда брутто	3900 т
β1	Коэффициент, учитывающий линейный пробег локомотива	0,16
Sл	Среднесуточный пробег локомотива	570 км/сут
Pл	Вес локомотива	200 т
β2	Коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег локомотива	0,09
Vуч	Участковая скорость	42 км/ч
ψ	Коэффициент, учитывающий дополнительные затраты времени локомотивной бригады, отнесенные на 1 километр пробега локомотива	0,023 ч
βм	Коэффициент, показывающий отношение локомотиво-километров маневровых к вагоно-километрам	0,007
Км	Коэффициент, учитывающий различные затраты времени на маневровую работу и зависящий от типа РПС	0,5
Vм	Средняя маневровая скорость	6 км/ч
L	Дальность перевозки	3022 км
aэ	Удельный расход электроэнергии на тягу поездов	125 кВт-ч

При расчёте веса тары, приходящейся на одну платформу сцепа, нужно просуммировать тару платформы ( 21 т ), тару контейнера на платформе  и 1/12 тары дизельно-служебного вагона сцепа (64 т).

Р_тары=21+4,37+1/12×64=30,7 т

При перевозке СПГ в вагонах общего парка определяется рентабельность только для  ОАО «РЖД», так как  все расходы на перевозку несёт ОАО «РЖД»,а с грузоотправителя взимается тариф  общего парка Т _общ.

         Расходы   Р_общ. =  с_ткм× Р_ст× , руб/конт.;

                            Р_общ=1,95×16,2×3022=95 465 руб/конт.

          Прибыль  П_общ  = Т _общ. – Р_общ.,   руб/ваг.;

                            П_общ  =119 632-95 565=24 067 руб/конт.

         Рентабельность ОАО   «РЖД» в этом случае :  

При перевозке СПГ в вагонах собственника ОАО «РЖД» несёт расходы только на передвижение, но и получает тариф от собственника ( или грузоотправителя)   Т_соб    меньший, чем тариф общего парка.

Рентабельность с точки зрения ОАО «РЖД» :

Р_ржд= с_пер× Р_ст× , руб/конт.

Р_ржд=0,73×16,2×3022= 35 738 руб/конт.

П_ржд  = Т_соб – Р_ржд,   руб/ваг;

П_ржд  =78 294-35 738=42 556 руб/конт

Собственник несёт расходы на ремонт, реновацию и обслуживание своего подвижного состава , а выставляет грузоотправителю ставку  Т_ст , которая должна возместить все его расходы и тариф Т_соб, который он платит ОАО «РЖД», и при этом она должна обеспечить ему определенную рентабельность.

         Ставка, назначаемая собственником грузоотправителю, не регламентируется Прейскурантом 10-01 , а определяется собственником по своему усмотрению и договоренности с грузоотправителем , исходя из ситуации на рынке перевозок СПГ одним из двух способов :

 а)  или применительно к тарифу общего парка с коэффициентом ξ ( который может быть равен 1, или меньше 1, или больше 1 ); 

б) или исходя из доходной ставки за вагоно-сутки и продолжительности перевозки, включая  возврат порожнего контейнера после выгрузки.

В курсовом проекте принимаем первый способ определения ставки , т.е.  через тариф общего парка с коэффициентом ξ= 1.

Т_ст = ξ× Т_общ , руб/конт

Т_ст=1×119632=119632 руб/конт

Р_соб = (с_р + с_об) × Р_ст × , руб/конт

Р_соб= (0,66 + 0,56) ×16,2× 3022=59727 руб/конт

=59727+78294=138 021 руб/конт

П_соб = Т_ст - Р_соб^об,  руб/конт

П_соб =119632-138021= -18 389 руб/конт

П_соб< Р_соб

Если перевозка  для собственника убыточна или низкорентабельна , то он повышает ставку Т_ст  , увеличив   коэффициент ξ до 1,1 ÷ 1,5.

При коэффициенте ξ=1,3

Т_ст = ξ× Т_общ , руб/конт

Т_ст=1,3×119632=155 521 руб/конт

Р_соб = (с_р + с_об) × Р_ст × , руб/конт

Р_соб= (0,66 + 0,56) ×16,2× 3022=59727 руб/конт

=59727+78294=138 021 руб/конт

П_соб = Т_ст - Р_соб^об,  руб/конт

П_соб =155 521-138021= 17 500 руб/конт

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При выполнении данного курсового проекта были рассмотрены  вопросы организации перевозки говядины замороженной  в августе  месяце на направлении Белгород –Воркута и получены следующие результаты:

•        произведен выбор способов  перевозки СПГ на направлении  Белгород –Воркута.  Выбран тип подвижного состава и рассчитано необходимое количество подвижного для выполнения заданных объемов  перевозки. В результате расчетов было определено, что   потребность в подвижном составе для выполнения заданных объемов перевозок  следующая : среднем 11 рефрижераторных контейнеров типа 1АА (говядина замороженная, огурцы), 4 крытых вагона (картофель), 2 вагона-термоса (яйца куриные неохлажденные).

•        рассмотрена технология перевозки говядины замороженной, решены вопросы, связанные с приемом говядины замороженной к перевозке, погрузки, обслуживанию в пути следования, а так же порядок выгрузки и выдачи груза, рассчитана техническая норма загрузки говядины замороженной многооборотными  ящиками I-3 типа c говядиной замороженной, она составила 17,7  т/конт.;

•        произведен расчет эксплуатационных теплопритоков при перевозке говядины замороженной в РК типа 1АА , определена продолжительность работы холодильного оборудования и рассчитан коэффициент рабочего времени оборудования. Продолжительность работы оборудования в сутки составила 4,1 часа, а за груженый рейс 36,9 часов ;

•        рассмотрена организация экипировки РПС на направлении Белгород –Воркута. Выбрана схема размещения пунктов экипировки РПС на данном направлении (экипировка производится на станции Кулой)  рассчитано потребное количество экипировочных материалов, составлена принципиальная схема пункта экипировки и построен технологический график экипировки;

•        Рассчитаны основные показатели использования  сцепа с РК типа

           1 АА на направлении Белгород –Воркута . В ходе расчетов получены следующие значения:

Pстср = 16.2 т/ваг

 = 1; 

= 21 сут;

W =2331,3 т-км/сут;

Построен график оборота  сцепа платформы с РК типа 1АА в трех вариантах на маршруте Белгород-Воркута

•      Определены расходы на перевозку, а также доходы, получаемые железной дорогой и собственником от перевозки говядины замороженной в РК 1АА. В результате проделанной работы было выяснено, что перевозка в вагонах общего парка говядины замороженной в РК типа 1АА является рентабельной для ОАО «РЖД» 25 %, а при использовании подвижного состава частного оператора рентабельность для собственника составляет 30%, но при условии повышении доходной ставки в 1,3 раза, а для ОАО «РЖД» 119%..

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.     Тарифное руководство № 4 книга 2 и книга 3.

2. А.П. Леонтьев, М.Л. Тертеров «Подготовка и перевозка скоропортящихся грузов», М.:   «Транспорт», 1990

3. Справочное пособие для курсового и дипломного проектирования «Хладотранспорт» М.: МИИТ, 2009

4. Справочник-пособие по перевозке скоропортящихся грузов/ под ред. В.Н. Панферова ,  Москва, 2007

5. Сборник правил перевозок грузов на ж.д. транспорте ,книга 1,Москва ,2002г.

6. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию

     «Организация перевозок СПГ на направлении» / Н.Е. Лысенко, В.Н.Панферов, В.Л. Коновалов. М.:МИИТ, 2005

7. Программа «Rail-Атлас»