оборудование устройствами автоматики и телемеханики участка жд двухпутного с двухсторонним движением

                          Введение

Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки (СЦБ) — совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов В первые десятилетия существования железных дорог безопасность движения поездов обеспечивалась за счет сотрудника железной дороги, переводившего ручные стрелки и подающего сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили централизаторы ,а управление движением осуществлялось с помощью семафоров.  После Великой Отечественной войны технологическое оснащение железных дорог начало улучшаться. Был налажен серийный выпуск электромагнитных   реле и блоков на базе этих реле . В массовом порядке станции оборудовались релейными централизациями, с постепенным увеличением количества реле на одну стрелку: от 30 реле в начале переоснащения до 120 реле на стрелку в последних версиях централизаций.

В современном мире безопасность движения поездов обеспечивается с помощью микропроцессорных систем. На Российских железных дорогах переоснащение такими системами протекает медленно, в ответственных схемах используются иностранные элементы. На нескольких сотнях станций используется шведская система микропроцессорной централизации  (Ebilock-950). На железных дорогах  Российской  Федерации существует ряд разработчиков и производителей систем централизации и блокировки (Например, ЗАО «НПЦ „Промэлектроника“, продукция которых активно внедряется и эксплуатируется РЖД и аналогичными инфраструктурами СНГ. Эти устройства обеспечивают безопасность движения и заданную пропускную способность при меньшем количестве людей, занятых в организации перевозок. Железнодорожная станция представляет собой раздельный пункт с путевым развитием, позволяющим производить операции по приему, отправлению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и обслуживанию пассажиров, а при развитии путевого хозяйства – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. По своему основному назначению станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, специальные и пассажирские.

При разработке технических решений, связанных с проектированием устройств автоматики и телемеханики используются тяговые расчеты для построения кривых скорости, а так же кривая времени хода поезда, по которой производится расстановка проходных светофоров, для проверки длины блок-участков по условиям торможения, для определения мест расположения тормозных точек. Курсовой проект разработан на основании технического задания и содержит принципиальные и функциональные схемы разработанных устройств автоматики и телемеханики.

                                    1   Эксплуатационная часть

1.1   Исходные данные

Все технические решения, приведенные в данном курсовом проекте, разработаны на основании  технического задания и исходных данных.

Участок (кривая скорости ), который предполагается оборудовать устройствами автоматики и телемеханики - двухпутный с двухсторонним движением,  протяженностью 15 км  и оборудованный трехзначной автоблокировкой. Промежуточная станция (схема путевого развития станции) оборудована системой ЭЦ (БМРЦ) минимальная длина приемоотправочного пути – 1050 м. Род тяги на участке – постоянный ток. Расстояние между осями путей 6 метров. Тип рельсов Р-65 на главных путях и Р50 на боковых . Длина поезда 700 метров.

1.2   Расстановка  светофоров  на  перегоне

Существует несколько способов расстановки светофоров автоблокировки на перегоне. Расстановка светофоров произведена по засечкам времени на кривой скорости расчетного поезда, данный способ применяют при проектировании автоблокировки с интервальным движением поездов.

1.2.1   Нанесение минутных засечек

Для нанесения минутных засечек изготавливается из плотной бумаги трафарет – равнобедренный треугольник, в соответствии с выбранным масштабом, по заданным пропорциям. Треугольник необходимо наложить на кривую скорости так, чтобы его левая сторона проходила через начало координат, вершина находилась на кривой скорости, а высота была параллельна оси ординат. Точка пересечения правой стороны с осью абсцисс переносится на кривую скорости, получится первая минутная засечка. Далее необходимо треугольник перевернуть и наложить его так, чтобы левая сторона проходила через первую минутную засечку, вершина находилась на оси абсцисс, а высота была также параллельна оси ординат. На пересечении правой стороны треугольника с кривой скорости получается вторая  минутная засечка. Продолжив построение, таким образом, находятся засечки, соответствующие минутам  3, 4, …  и т. д. до окончания кривой скорости.

1.2.2   Определение минутного интервала попутного следования поездов

Согласно правилам техники эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), минимальная длина блок-участка равна 1000м. поэтому минимальное расстояние между поездами при трехблочном их разграничении равно:

На кривой скорости, в местах небольшой скорости поездов, откладывают Smin и по разности минутных засечек определяют минимальный интервал попутного следования поездов на данном участке пути. На проектируемом участке железной дороги может быть несколько минимальных интервалов попутного следования. Выбирают наибольшее значение Imin и это значение считают минимально допустимым интервалом между поездами.

Дано при движении поездов в четном и нечетном направлении интервал попутного следования равен: 8 минут.

1.2.3   Предварительная расстановка светофоров автоблокировки

1.2.3.1   Направление движения поездов нечетное

 Расстановку светофоров производить  для трехблочного разграничения движения поездов. Светофоры расставлять следующим образом. От середины станции А откладывается по оси абсцисс половину длины поезда и определяется минутная засечка 1, соответствующую концу полученного отрезка. На этом уровне устанавливается выходной светофор. Далее, находят минутную засечку, соответствующую заданному интервалу движения поездов – 8 минут и влево откладывают половину длины поезда, находят получившуюся минутную засечку 2 и на этом уровне устанавливают 1-й светофор I серии. Получившийся отрезок 1-2 делят на 3 и, прибавляя к минутной засечке 1 третью часть отрезка 1-2 (1,7) , получают 1-й  светофор  III  серии. Потом отнимают от 1го светофора I серии третью часть отрезка 1-2 и получают 1-й светофор II серии.

Далее светофоры устанавливаются по сериям с использованием следующей методики:

- от светофора откладывают влево половину длины поезда и определяем минутную засечку;

- к этой минутной засечке прибавляют величину интервала попутного следования поездов и находят следующую минутную засечку;

- от этой точки на кривой скорости откладывают влево половину длины поезда и устанавливают очередной светофор данной серии.

Выходной светофор = 2,1’.

1.2.3.2   Направление движения поездов четное

Расстановку светофоров производят аналогичным способом как при четном направлении.

Выходной светофор = 2,2’

1.2.4   Корректировка мест установки светофоров автоблокировки

Как указывалось выше, светофоры автоблокировки устанавливаются на участке железной дороги между участковыми станциями для поездов, следующих через промежуточные станции по главным путям. При предварительной установке светофоров они могут попасть в середину станции или в ее горловину. Желательно сделать входные и выходные светофоры серийными (хотя бы один из них), поэтому светофоры, попавшие на станцию, или находящиеся на перегоне вблизи станции, целесообразно перенести на место установки станционных светофоров.

Для обеспечения безопасности движения поездов необходимо выполнить следующие требования:

- длина блок-участка должна быть не менее 1000м;

-длина блок-участка не может быть меньше тормозного пути поезда при полном служебном торможении, определяемого при максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.

- красные, желтые и зеленые огни светофоров автоблокировки на прямых участках пути должны быть отчетливо видны из кабины машиниста на расстоянии не менее 1000м, а сигнальные полосы на светофорах – на расстоянии не менее 400м. На кривых участках железнодорожного пути допускается минимальная видимость огней светофоров не менее 400, а в сильно пересеченной местности – не менее 200м.В связи с этими требованиями нельзя устанавливать светофоры за переломами профиля, нежелательно их устанавливать и на кривых участках пути (целесообразно установить светофор перед кривой);

-здания и сооружения вблизи железной дороги также не должны мешать видимости светофоров;

- между предвходным и входным светофорами расстояние не должно превышать 1500 м;

- светофоры необходимо установить так , чтобы остановившись перед светофором поезд не находился в туннеле или категорийном мосту. Локомотив остановившегося перед светофором поезда не должен находится на малом мосту или путепроводе;

- в методических указаниях по проектированию устройств железнодорожной автоматики И-116-81, разработанных институтом «Гипротранссигналсвязь», указывается, что на двухпутных участках железной дороги сигнальную установку, как правило, необходимо размещать сразу за переездом на расстоянии не менее 15 м от края переезда.

По вышеуказанным рекомендациям произведена корректировка мест установки светофоров.

1.2.4.1   Корректировка мест установки светофоров автоблокировки направление четное

Корректировка коснулась следующих светофоров:

- II1 вправо, в связи с тем, что светофор расположен на железнодорожном мосту, минутная засечка светофора II1=6,1’;

-        -

1.2.4.2   Корректировка мест установки светофоров автоблокировки направление нечетное

         - III3 влево, в связи с тем, что светофор III3 находится на железнодорожном мосту, минутная засечка светофора III3 =16,6;

-

1.2.5   Окончательная проверка фактического интервала попутного следования поездов

         После всех коррекций мест установки светофоров необходимо проверить то, что фактический интервал попутного следования поездов находится в пределах I±1.

         Начинают проверку со станции отправления поездов (нулевая отметка на кривой скорости). Отсчитав от выходного светофора три блок-участка, откладывают вправо половину длины поезда и находят минутную засечку. Ее значение должно быть в указанных выше приделах.

         От светофора III1 откладывают влево lп/2 и определяют минутную засечку. Затем от светофора III2 откладывают lп/2 вправо и определяют вторую минутную засечку, разность минутных засечек должна быть в указанных выше приделах.

1.2.5.1   Окончательная проверка фактического интервала попутного следования поездов направление четное

Светофоры III группы:

III2 – III1 =6,4’ 10,3-3,8=6,5

III3 – III2 =6,9’ 17,2-10,3=6,9

Светофоры II группы:

II2 – II1 =6,3’ 12,4-5,6=6,8

II3 – II2 =6,7’ 19,1-12,4=6,7

Светофоры I группы:

I2 – I1 =7’ 14,3-7,3=7

I3 – I2 =5,8’ 20,9-14,3=6,6

Фактический интервал попутного следования поездов  удовлетворяет требованию I±1.

1.2.5.2   Окончательная проверка фактического интервала попутного следования поездов направление нечетное

Светофоры III группы:

III2 – III1 =6,4’ 10,3-3,9=6,4

III3 – III2 =6,3’ 16,6-10,3=6,3

Светофоры II группы:

II2 – II1 =6,6’ 12,4-5,8=6,6

II3 – II2 =6,6’ 19-12,4=6,6

Светофоры I группы:

I2– I3 =6,8’ 14,3-7,4=6,8

I3 – I2 =5,9’ 20,2-14,3=5,9

Фактический интервал попутного следования поездов  удовлетворяет требованию I±1.

2   Составление однониточного плана станции

2.1   Краткие теоретические сведения

         Однониточный план станции  это основной документ для проектирования устройств СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и составления таблицы взаимных замыканий стрелок и сигналов. На однониточном плане показываются: нумерация путей, стрелочных участков, названия входных, выходных и маневровых сигналов.

Рельсовые цепи предназначены для контроля исправности и свободности участков железной дороги. При вступлении поезда на рельсовую цепь дежурному по станции выдается информация о занятости данного участка.

При разделении станционных путей и стрелок на отдельные изолированные участки учитывают следующие основные требования:

- в одну изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух стрелок перекрестного съезда;

- разбивку на стрелочные секции необходимо производить с учетом обеспечения возможности одновременного движения поездов по соседним путям. Для этого стрелки съездов изолируются друг от друга изостыками и включаются в разные секции;

- одиночные стрелки главных путей не включают в одну секцию со стрелками смежных путей, чтобы улучшить условия кодирования главных путей.

Стрелочный перевод представляет собой элемент верхнего строения пути, предназначенный для изменения маршрута следования поезда или маневрового состава на территории станции.

После разделения станции на изолированные участки производят расстановку светофоров. Входные светофоры, разрешающие поездам вход на станцию, обозначаются буквами Н или Ч в зависимости от направления движения поездов: на запад - нечетного, на восток - четного. На главных путях IП (нечетного направления движения поездов) и IIП (четного), специализированных  (предназначенных) для пропуска поездов только в одном направлении, устанавливают выходные мачтовые светофоры НI и ЧII. Станционные пути, расположенные на схеме выше и ниже от главных путей, называются боковыми. Боковые четные пути, расположенные за главным четным, имеют номера 4, 6, нечетные - 3, 5, 7 ,9 . В условном обозначении путей цифры всегда дополняются буквой П ( IП, IIП, 3П, 4П, а для того чтобы отличить стрелочные участки, к номерам стрелок добавляют буквы СП . Бесстрелочные участки устанавливаются между входным сигналом и ближайшим стрелочным переводом. Они служат для обеспечения маневровых передвижений по станции и обозначаются: НП, НдП - у сигнала Н; ЧП, ЧдП - у сигнала Ч. Если на специализированных путях предусматривается установка лишь одного выходного сигнала, то на обезличенных, по которым поезда могут   двигаться в разных направлениях, необходима установка выходных сигналов на каждое из направлений (например, Н3, Ч3 и т.д.). Выходные сигналы разрешают отправление поезда со станции на перегон (перегон - железнодорожный путь между входными сигналами смежных станций). Все сигналы устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда.

Для нумерации стрелок также установлен определенный порядок. Все стрелки нумеруются арабскими цифрами, порядковый номер стрелок начинается от входного сигнала и увеличивается к оси пассажирского здания. В четной горловине станции (где находится сигнал “Ч”) стрелки будут иметь только четные номера, в нечетной горловине (где находится сигнал “Н”) - нечетные. Стрелки съездов нумеруются ближайшими цифрами.

Для обозначения стрелочных участков применяют цифры, указывающие номера входящих в изолированную секцию стрелок, с добавлением букв СП: 28-40 СП, 11СП и т.д. Если стрелочная секция включает в себя три стрелки, то ее обозначение соответствует номерам двух крайних.

Точками на однониточном плане показывают местоположение предельных столбиков, устанавливаемых там, где расстояние между сходящимися к стрелке путями становится менее 4100 мм.

3   Расчет ординат для горловины станции

3.1    Краткие теоретические сведения

         Расстояние от оси пассажирского здания до определенного объекта или сооружения на станции представляет собой ординату. На схематическом плане станции необходимо указать ординаты:

         - начала остряков стрелочных переводов;

         - светофоров;

         - негабаритных стыков;

         - одиночных стыков, рядом с которыми не установлены станционные сигналы.

         Расчет ординат ведется с использованием специальных таблиц и зависит, в основном, от размеров стрелочных переводов, которые определяются маркой крестовины и типом рельсов.

         Минимальная длина пути 1050м, ширина междупутья 6 м, марка крестовины стрелочных переводов и тип рельсов главных путей 1/11 Р-65, боковых путей 1/9  Р50

         Расчет ординат следует начинать с самого короткого пути . В нашем случае это 9П.

         Светофор Н9 не связан с габаритом «С», поэтому может устанавливаться в створе с изолирующим стыком, ордината которого равна половине заданной длины пути – 525м. Стрелка 38 удалена от светофора Н10 на расстоянии 59 метра (по табл. 2,3 сх8) и ее ордината равна 525+59=584 м. Ордината стрелки 36 определяется  (по табл. 2,2 сх5) и ее ордината равна 38стрелка+54м=584+54=638м.

         В дальнейшем расчет производится аналогично и все данные сведены в таблицу      Ординаты негабаритных стыков и стыков, расположенных не в створе со светофором, показываются в скобках непосредственно на схематическом плане.

Переход на следующую горловину станции осуществляется через самый короткий путь (9П)   полезная длина которого равна 1050м.

         Значение ординат используется для расчета кабельных сетей и пропускной способности горловины станции.

         После расчета ординат напольных объектов должна быть произведена корректировка их относительного размещения на схематическом плане станции.

Ординаты горловины станции четного направления.

№ п/п	Объект	Предыдущий объект	Необходимое промежуточное расстояние, м	Ордината, м.
1	38 стрелка	Светофор Н9	59	584
2	36 стрелка	38 стрелка	54	638
3	34 стрелка	36 стрелка	54	692
4	20 стрелка	34стрелка	21	713
5	18 стрелка	20 стрелка	89	802
6	14 стрелка	18 стрелка	33	835
7	16 стрелка	14стрелка	-66	769
8	12стрелка	14стрелка	18	853
9	10стрелка	12 стрелка	89	942
10	4 стрелка	12 стрелка	33	975
11	2 стрелка	4 стрелка	89	1064
12	22 стрелка	16стрелка	-6	763
13	24стрелка	22 стрелка	-89	674
14	30 стрелка	24стрелка	-18	656
15	32 стрелка	30стрелка	-89	567
16	26 стрелка	22стрелка	-33	730
17	28трелка	26стрелка	-89	641
18	40 стрелка	28стрелка	-21	620
19	8 стрелка	16стрелка	33	802
20	6 стрелка	8стрелка	89	891
21	Н7	38 стрелка	-58	526
22	Н5	36 стрелка	-58	580
23	Н3	32 стрелка	-68	500
24	Н1	30 стрелка	-68	662
25	Н2	26 стрелка	-68	662
26	Н4	40 стрелка	-58	562
27	Н6	40 стрелка	-58	562
28	М16	20 стрелка	58+3,5	774,5
29	М14	14 стрелка	4,3	839,3
30	М12	6 стрелка	62+3,5	956,5
31	М10	10 стрелка	-62-3,5	876,5
32	М8	6 стрелка	4,3	895,3
33	М18	22стрелка	4,3	767,3
34	М20	28 стрелка	58+3,5	623,5
35	М4	2 стрелка	4,3	1068,3
36	М2	4 стрелка	54+3,5	1032,5
37	М6	10 стрелка	4,3	946,3

3.2.2   Ординаты горловины станции нечетного направления

Ординаты горловины станции нечетного направления.

№ п/п	Объект	Предыдущий объект	Необходимое промежуточное расстояние, м	Ордината, м.
1	33стрелка	Светофор Ч9	59	584
2	31стрелка	33 стрелка	54	638
3	29стрелка	31 стрелка	54	692
4	19стрелка	29 стрелка	9	701
5	17стрелка	19 стрелка	89	790
6	13стрелка	17 стрелка	33	823
7	9 стрелка	13 стрелка	18	841
8	7 стрелка	9 стрелка	76	917
9	3 стрелка	9 стрелка	33	874
10	1 стрелка	3 стрелка	89	963
11	5 стрелка	1 стрелка	-33	930
12	11стрелка	5 стрелка	-54	876
13	15стрелка	13 стрелка	-89	734
14	21стрелка	17 стрелка	-46	744
15	23стрелка	21 стрелка	-89	668
16	35стрелка	23 стрелка	-18	650
17	25стрелка	21 стрелка	-46	698
18	27стрелка	25 стрелка	-89	635
20	Ч7	33 стрелка	-58	526
21	Ч5	31 стрелка	-58	580
22	Ч3	27 стрелка	-58	634
23	Ч1	25 стрелка	-61	663
24	Ч2	35 стрелка	-61	589
25	Ч4	35 стрелка	-58	592
26	Ч6	11 стрелка	-58	818
27	М7	11 стрелка	62+3,5	941,5
28	М9	5 стрелка	4,3	934,3
29	М13	13 стрелка	4,3	827,3
30	М15	19 стрелка	62+3,5	766,5
31	М5	7 стрелка	4,3	921,3
32	М1	3 стрелка	54+3,5	931,5
33	М3	1стрелка	4,3	963,3
34	М7	7стрелка	62-3,5	851,6

4   Таблицы зависимости маршрутов, стрелок и светофоров

                   Маршрутом называется часть путевого развития станции, подготовленная для следования подвижного состава от начала этого путевого развития до его конца.

         Началом маршрута является разрешающее показание соответствующего светофора, а концом- элемент путевого развития станции или перегона в зависимости от категории маршрута.

         Различают поездные и маневровые маршруты, причем среди поездных маршрутов выделяются маршруты приема, передачи и отправления.

    Маршрутом приема называется часть путевого развития станции, обеспечивающая передвижение поезда с перегона на главный

или приемо-отправочный путь станции.

         Началом маршрута приема является открытый входной светофор, а концом – приемо-отправочный путь станции.

         Маршрутом передачи называется часть путевого развития станции, подготовленная для передвижения поезда с главного или приемо-отправочного пути одного парка станции на приемо-отправочный путь другого парка этой же станции.

         Началом маршрута передачи является разрешающее показание маршрутного светофора, а концом – приемо-отправочный путь парка назначения.

         Маршрутом отправления называется часть путевого развития станции, подготовленная для передвижения поезда с главного пути или приемо-отправочного пути станции на перегонный путь.

         Началом маршрута отправления является разрешающее показание выходного светофора, а концом – блок участок при автоблокировке, или весь перегон до следующей станции или до блок поста при полуавтоматической блокировке.

         Маневровым маршрутом называется часть путевого развития станции, подготовленная для маневровых передвижений.

         Началом элементарного маневрового маршрута является разрешающее показание маневрового светофора, а концом – один из следующих шести случаев:

1.                Следующий попутный маневровый светофор.

2.                Главный или приемо-отправочный путь.

3.                Бесстрелочная секция в горловине станции.

4.                Знак «Горловина станции»

5.                Нецентрализованная зона станции

6.                Первый блок участок удаления или приближения, если на данной станции в соответствии с технико- распорядительным актом разрешены маневры с выездом на перегон.

Два маршрута называются взаимно враждебными, если их одновременная реализация вызывает нарушение безопасности движения поездов.

         Основным маршрутом называют кратчайший путь следования подвижного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость передвижения.

         Вариантные маршруты имеют начало и конец, совпадающий с основным, но отличается от основного маршрута положением стрелок.

Таблица поездных маршрутов   составлена для всей станции по принципу «прием – отправление» одной горловины, а затем «прием – отправление» другой горловины. В таблице поездных маршрутов приводится положение ходовых и охранных стрелок, подлежащих замыканию при установке маршрута.

Таблицы маневровых маршрутов составлены для горловины станции. Допустимо указание только тех стрелок, которые определяют направление маршрута.

Для правильного проектирования сигнальных показаний поездных светофоров, составляются таблицы взаимозависимости сигнальных показаний. Эти таблицы составлены отдельно для нечетных и  четных передвижений .

Таблица основных поездных маршрутов.

Наименование

Номер маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

2/4

6/8

10/12

14/16

18/20

22/24

26/28

30/32

34

36

38

40

Четное направление

Прием Отправление

1

На IIП

Ч

+

+

+

+

+

2

На 4П

Ч

+

+

+

+

-

+

3

На 6П

Ч

+

+

+

+

-

-

4

На 1П

Ч

+

+

+

-

+

5

На 3П

Ч

+

+

+

-

-

6

На 5П

Ч

-

+

+

-

-

-

7

На 7П

Ч

-

+

+

-

-

+

-

8

На 9П

Ч

-

+

+

-

-

+

+

9

На 2П

ЧД

+

+

-

+

+

10

На 4П

ЧД

+

+

-

+

-

+

11

На 6П

ЧД

+

+

-

+

-

-

12

На 1П

ЧД

+

+

+

+

+

+

13

На 3П

ЧД

+

+

+

+

+

-

14

На 5П

ЧД

+

+

+

-

-

-

15

На 7П

ЧД

+

+

+

-

-

+

-

16

На 9П

ЧД

+

+

+

-

-

+

+

15

С IП на IГП

Н1

+

+

+

+

+

+

16

С 3П наIГП

Н3

+

+

+

+

+

-

17

С 5П наIГП

Н5

+

+

+

-

-

-

18

С 7П наIГП

Н7

+

+

+

-

-

+

-

19

С 9П наIГП

Н9

+

+

+

-

-

+

+

20

С 2П наIГП

Н2

+

+

-

+

+

21

С4ПнаIГП

Н4

+

+

-

+

-

+

22

С6П наIГП

Н6

+

+

-

+

-

-

23

С1П наIIГП

Н1

+

+

+

-

+

24

С3П наIIГП

Н3

+

+

+

-

-

25

С5П наIIГП

Н5

-

+

+

-

-

26

С7П наIIГП

Н7

-

+

+

-

-

-

27

С9П наIIГП

Н9

-

+

+

-

-

+

-

28

С2Пна IIГП

Н2

+

+

+

+

+

29

С4Пна IIГП

Н4

+

+

+

+

-

+

30

С6Пна IIГП

Н6

+

+

+

+

-

-

Таблица вариантных поездных маршрутов. Таблица 4.2

Наименование

Номер маршрута

Наименование маршрута

Литер светофора

Стрелки

2/4

6/8

10/12

14/16

18/20

22/24

26/28

30/32

34

36

38

40

Четное направление

Прием

31

На 1П

Ч

-

+

+

+

+

+

30

На 3П

Ч

-

+

+

+

+

-

Отправление

31

СIПнаIIГП

Н1

-

+

+

+

+

+

32

С3П наIIГП

Н3

-

+

+

-

+

+

 Таблица маневровых маршрутов.

Наименование		Номер маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута	Примечание
От светофора	М2	33	ДоМ14	+2/4,+10/12
	М4	34	До М18	+2/4, +6/8,+14/16
		35	До М14	-2/4, +10/12
	М6	36	На10/20п	+10/12
		37	До М14	-10/12
	М8	38	На 8/28п	+6/8
		39	До М18	-6/8,+14/16
	М10	41	На М6П	+10/12
	М12	42	На М8П	+6/8
	М14	43	На 9П	+14/16, -18/20, -34,+36,+38
		44	На 7П	+14/16, -18/20, -34,+36,-38
		45	На 5П	+14/16, +18/20, +22/24,+30/32
		46	На 3П	+14/16, -18/20, +34
		47	На 1П	+14/16, -18/20, +34
		48	До М18	-14/16
	М16	49	На 3П	+18/20,+34,
		50	На 5П	+18/20,-34,-36
		51	На 7П	+18/20,-34,+36,-38
От светофора		52	На 9П	+18/20,-34,+36,+38
	М20	53	На4П	+26/28,+40
		54	На6П	+26/28,-40
	М18	55	На 6П	+22/24,-26/28,-40
		56	На 4П	+22/24,-26/28,+40
		57	На 2П	+22/24,+26/28
		58	На 1П	-22/24,+30/32
		57	На 3П	-22/24,-30/32

          Таблица взаимозависимости сигнальных показаний, четное.

Наименование маршрута	Направление движения- четное
	Ч	ЧД	ЧI	ЧII	Ч3	Ч5	Ч7	Ч9	Ч6	Ч8
Прием с IIГП на I, 3, 5, 7, 9, 4, 6
Прием с IIГП на II путь
Сквозной пропуск с IIГП по II пути на IVГП				;
Сквозной пропуск с IIГП по II пути на IIIГП
Сквозной пропуск с IIГП по I, 3, 5, 7, 9, 4,6 пути на IVГП
Сквозной пропуск с IIГП по I, 3, 5 ,7 ,9 ,4  пути на IIIГП
Отправление с I, II,3, 5, 7, 9, 4, 6пути на IVГП									;	;
Отправление с I, II,3, 5, 7, 9, 4,  пути на IIIГП
Прием с IГП на II, 3, 5, 7, 9, 4, 6
Прием с IГП на I путь
Сквозной пропуск с IГП по I пути на IVГП
Сквозной пропуск с IГП по I пути на IIIГП
Сквозной пропуск с IГП по II, 3, 5, 7, 9, 4, 6 пути на IVГП					;	;	;	;	;	;
Сквозной пропуск с IГП по II, 3, 5, 7, 9, 4 пути на IIIГП
Прием с IIГП на IП (вариант -2/4,+10/12, +14/16,+18/20,)
Прием с IIГП на 3П (вариант -2/4,+10/12,-18/

Таблица взаимозависимости сигнальных показаний, нечетное. Таблица 4.5

Наименование маршрута	Направление движения- нечетное
	Н	НД	НI	НII	Н3	Н5	Н7	Н9	Н4	Н6
Отправление с IП на IГП (вариант +2/4,+10/12,+14/16, +22/24,+30/32)			;
Отправление с IП на IIГП (вариант +2/4, +6/8, +14/16,-22/24,+30/32)
Отправление с 3П на IГП (вариант +2/4, +6/8, +14/16, -18)					;
Отправление с 3П на IIГП вариант (+2/4, +14/16, -22/24, -30/32)
Отправление с 5П на IГП вариант +2/4, +10/12, +14/16, -18/20, -34,+36)						;
Отправление с 5П на IIГП вариант         -2/4, +10/12, +14/16, -18/20, -34,+36)
Отправление с 7П на IГП							;
Отправление с 7П на IIГП
Отправление с 9П на IГП								;
Отправление с 9П на IIГП
Отправление с 2П на IГП
Отправление с 2П на IIГП
Отправление с 4П на IГП

Окончание таблицы 4.5

Отправление с 4П на IIГП
Отправление с 6П на IГП
Отправление с 6П на IIГП)
Отправление с IП на IIГП (вариант -2/4, -6/8, +14/16
Отправление 3П на IIГП (вариант -2/4,+10/12, +14/16,+18/20,)

5   Расчет пропускной способности горловины станции

Одним из критериев оценки эффективности внедрения устройств автоматики на железнодорожных станциях является определение соответствия пропускной способности горловины станции заданным размерам движения при существующем оборудовании в условиях проектируемой централизации.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом поездов той или иной категории, которое может быть пропущено станцией за расчетный период с учетом наилучшего использования имеющихся технических средств и применения передовой технологии. Проверка пропускной способности может производиться аналитическим и графическим методами, а также с применением ПЭВМ.

При аналитическом способе, как наиболее простом, расчет пропускной способности осуществляется в несколько этапов.

1. На основе анализа схемы горловины станции и характера ее работы стрелки, с одинаковой степенью загрузки, объединяются в группы. Каждая такая группа образует расчетный элемент.

                При внедрении электрической централизации наличие рельсовых цепей и маневровых светофоров, а также использование принципа посекционного размыкания маршрутов расширяет возможности одновременных передвижений в горловине станции. Поэтому при электрической централизации каждая секция маршрута рассматривается как самостоятельный расчетный элемент.

2. В соответствии с заданным объемом и характером работы станции, определяется время занятия каждого выделенного элемента различными передвижениями – приемом, отправлением и передачей поездов, подачей и уборкой сменяемых локомотивов, а также маневровыми передвижениями по формуле:

где  tм - время на приготовление маршрута и подачу сигнала разрешающего передвижения (табл. 5);

tвс -  время на восприятие сигнала машинистом (0,1 мин);

L  - расчетное расстояние для рассматриваемого передвижения, м;

v  - средняя скорость передвижений в пределах расчетного расстояния, км/ч.

Время на приготовление маршрута. Таблица 5

Расстояние L определяется в зависимости от категории (поездной или маневровый) и вида (прием или отправление) маршрута.

При электрической централизации расстояние L определяется суммированием длин секций, входящих в маршрут, и длины поезда, причем начальной точкой отсчета в маршрутах приема является предупредительный сигнал, а в маршрутах отправления – выходной сигнал. Для маневровых маршрутов расстояние L слагается из длины маршрута (длин входящих секций) и длины маневрирующего состава.

Длина и средняя скорость поезда соответствующей категории и расстояние от предупредительного светофора до входного указываются в исходных данных к расчету разное, так как значение L для каждой секции будет определяться отдельно.

3. Зная время занятия элементов различными передвижениями и количество передвижений соответствующего вида, определяют загрузку каждого элемента как для ручного управления стрелками, так и для централизованного.

Загрузка любого элемента определяется выражением

где  t1 ,t2 - время занятия элементов различными передвижениями;

 n1, 2n -  количество передвижений каждого рода за расчетный период (в качестве расчетного выбирается период наиболее интенсивной работы станции продолжительностью 4 – 6 ч).

Суммарные величины nt дают значение загрузки каждого из элементов за расчетный период.

4. Исходя из полученных в п.3 данных, определяют коэффициент загрузки каждого элемента за расчетный период T по формуле

Далее выявляется наиболее загруженный элемент, коэффициент загрузки которого сравнивается с нормативным (kн = 0,7 − 0,75 ). По результатам сравнения делаются соответствующие выводы с указанием мероприятий, которые могут привести к увеличению пропускной способности горловины станции.

Кроме того, следует сравнить время занятия горловины станции при приеме поезда ( ) с величиной минимального интервала следования поездов по перегону I min . Пропускная способность горловины может считаться достаточной, если t пр < Imin.

В расчетах для примерной станции (см. ПРИЛОЖЕНИЕ 3) примем следующие исходные данные:

− размеры движения (пар поездов в сутки):

грузовых – 30,

пассажирских – 25,

пригородных – 15,

маневровых – 10;

− длина поезда (м):

грузового – 850,

пассажирского – 300,

пригородного – 240,

маневрового – 100;

− средняя скорость движения (км/ч):

прием и отправление грузового – 35,

прием и отправление пассажирского – 35,

прием и отправление пригородного –40,

маневровые передвижения – 20;

− длина блок-участка между предвходным и входным светофором (м):

1000;

− коэффициент неравномерности 1,15;

− расчетный период 4 часа.

5.1   Расчет загрузки горловины станции при централизованных стрелках

5.1.1   Разбивка на расчетные элементы горловины станции

Разбивка на расчетные элементы при электрической централизации приведена в ПРИЛОЖЕНИИ 4. Число элементов определено с учетом применения посекционного размыкания маршрутов.

5.1.2   Определение длины расчетных элементов

Длина расчетных элементов при электрической централизации рассчитывается также по ординатам стрелок и сигналов. Для примерной станции длина элементов приведена в табл. 5.1.

Таблица длины расчетных элементов. Таблица 5.1

5.1.3   Определение длины маршрутов при различных передвижениях

Таблица длин маршрутов (табл. 5.2) при электрической централизации составлена на основании ПРИЛОЖЕНИЕ 4.

Таблица 5.2

Определение длины маршрутов при электрической централизации.

№ п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L эл	L поезда	I приближения	L
1	Прием четного пассажирского поезда на 6П	I	380	300	1000	1680
		II	64	300	1000	1744
		III	168	300	1000	1912
		IV	65	300	1000	1977
		V	71	300	1000	2048
	Прием четного пассажирского поезда на 8П	I	380	300	1000	1680
		II	64	300	1000	1744
		III	168	300	1000	1912
		IV	65	300	1000	1977
		V	71	300	1000	2048
		VI	132	300	1000	2180
	Прием четного пассажирского поезда на 10П	I	380	300	1000	1680
		II	64	300	1000	1744
		III	168	300	1000	1912
		IV	65	300	1000	1977
		V	71	300	1000	2048
		VI	132	300	1000	2180
		VII	132	300	1000	2312
2	Отправление нечетного пассажирского поезда с 6П	V	71	300	-	371
		IV	65	300	-	436
		III	168	300	-	604
		II	64	300	-	668
		VIII	64	300	-	732
	Отправление нечетного пассажирского поезда с 8П	VI	132	300	-	432
		V	71	300	-	503
		IV	65	300	-	568
		III	168	300	-	736
		II	64	300	-	800
		VIII	64	300	-	864
	Отправление нечетного пассажирского поезда с 10П	VII	132	300	-	432
		VI	132	300	-	564
		V	71	300	-	635
		IV	65	300	-	700
		III	168	300	-	868
		II	64	300	-	932
		VIII	64	300	-	996

Продолжение таблицы 5.2

№ п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L эл	L поезда	I приближения	L
3	Прием четного пригородного поезда на 6П	I	380	240	1000	1620
		II	64	240	1000	1684
		III	168	240	1000	1852
		IV	65	240	1000	1917
		V	71	240	1000	1988
	Прием четного пригородного поезда на 8П	I	380	240	1000	1620
		II	64	240	1000	1684
		III	168	240	1000	1852
		IV	65	240	1000	1917
		V	71	240	1000	1988
		VI	132	240	1000	2120
	Прием четного пригородного поезда на 10П	I	380	240	1000	1620
		II	64	240	1000	1684
		III	168	240	1000	1852
		IV	65	240	1000	1917
		V	71	240	1000	1988
		VI	132	240	1000	2120
		VII	132	240	1000	2252
4	Отправление нечетного пригородного поезда с 6П	V	71	240	-	311
		IV	65	240	-	376
		III	168	240	-	544
		II	64	240	-	608
		VIII	64	240	-	672
	Отправление нечетного пригородного поезда с 8П	VI	132	240	-	372
		V	71	240	-	443
		IV	65	240	-	508
		III	168	240	-	676
		II	64	240	-	740
		VIII	64	240	-	804
	Отправление нечетного пригородного поезда с 10П	VII	132	240	-	372
		VI	132	240	-	504
		V	71	240	-	575
		IV	65	240	-	640
		III	168	240	-	808
		II	64	240	-	872
		VIII	64	240	-	936

Продолжение таблицы 5.2

№ п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L эл	L поезда	I приближения	L
5	Прием четного грузового поезда на 4П	I	380	700	1000	2080
		II	64	700	1000	2144
		III	168	700	1000	2312
		IV	65	700	1000	2377
	Прием четного грузового поезда на IIП	I	380	700	1000	2080
		II	64	700	1000	2144
		III	168	700	1000	2312
	Прием четного грузового поезда на IП	I	380	700	1000	2080
		II	64	700	1000	2144
		III	168	700	1000	2312
		X	168	700	1000	2480
		XI	76	700	1000	2556
	Прием четного грузового поезда на 3П	I	380	700	1000	2080
		II	64	700	1000	2144
		III	168	700	1000	2312
		X	168	700	1000	2480
		XI	76	700	1000	2556
		XII	62	700	1000	2618
	Прием четного грузового поезда на 5П	I	380	700	1000	2080
		II	64	700	1000	2144
		III	168	700	1000	2312
		X	168	700	1000	2480
		XI	76	700	1000	2556
		XII	62	700	1000	2618
		XIII	62	700	1000	2680
6	Отправление нечетного грузового поезда с 4П	IV	65	700	-	765
		III	168	700	-	933
		II	64	700	-	997
		VIII	64	700	-	1061
	Отправление нечетного грузового поезда с IП	XI	76	700	-	776
		X	168	700	-	944
		IX	108	700	-	1052
		VIII	64	700	-	1116
	Отправление нечетного грузового поезда с 3П	XII	62	700	-	762
		XI	76	700	-	838
		X	168	700	-	1006
		IX	108	700	-	1114
		VIII	64	700	-	1178
	Отправление нечетного грузового поезда с 3П	XIII	62	700	-	762
		XI	76	700	-	838
		X	168	700	-	1006
		IX	108	700	-	1114
		VIII	64	700	-	1178

Окончание таблицы 5.2

№ п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L эл	L поезда	I приближения	L
7	Маневры по четному главному пути	I	380	100	-	480
		II	64	100	-	544
		III	168	100	-	712
8	Маневры по нечетному главному пути	VIII	64	100	-	164
		IX	108	100	-	272
		X	168	100	-	440
		XI	76	100	-	516

5.1.4   Расчет времени занятия каждого элемента различными

передвижениями

Расчет времени занятия элементов горловины при электрической централизации производится с использованием данных табл. П.4.7 и по той же методике, что и при нецентрализованных стрелках. Расчет сведен в табл. 5.3.

При определении времени занятия элементов горловины при приеме поездов производится некоторое снижение скорости передвижений,

которое сделано ориентировочно. Для более точных расчетов следует использовать кривые скорости, выполненные на основании тяговых расчетов.

Таблица 5.3

Определение времени занятия элементов различными передвижениями

№п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L	v, км/ч	0,06L/v	tвс	tм	t, мин	tпр
1	Прием четного пассажирского поезда на 6П	I	1680	35	2,88	0,10	0,30	3,3	3,28
		II	1744	35	2,99	0,10	0,30	3,4	3,39
		III	1912	34	3,37	0,10	0,30	3,8	3,77
		IV	1977	33	3,59	0,10	0,30	4,0	3,99
		V	2048	32	3,84	0,10	0,30	4,2	4,24
	Прием четного пассажирского поезда на 8П	I	1680	35	2,88	0,10	0,30	3,3	3,28
		II	1744	35	2,99	0,10	0,30	3,4	3,39
		III	1912	34	3,37	0,10	0,30	3,8	3,77
		IV	1977	33	3,59	0,10	0,30	4,0	3,99
		V	2048	32	3,84	0,10	0,30	4,2	4,24
		VI	2180	31	4,22	0,10	0,30	4,6	4,62
	Прием четного пассажирского поезда на 10П	I	1680	35	2,88	0,10	0,30	3,3	3,28
		II	1744	35	2,99	0,10	0,30	3,4	3,39
		III	1912	34	3,37	0,10	0,30	3,8	3,77
		IV	1977	33	3,59	0,10	0,30	4,0	3,99
		V	2048	32	3,84	0,10	0,30	4,2	4,24
		VI	2180	31	4,22	0,10	0,30	4,6	4,62
		VII	2312	30	4,62	0,10	0,30	5,0	5,02
2	Отправление нечетного пассажирского поезда с 6П	V	371	35	0,64	0,10	0,30	1,0	1,04
		IV	436	35	0,75	0,10	0,30	1,1	1,15
		III	604	35	1,04	0,10	0,30	1,4	1,44
		II	668	35	1,15	0,10	0,30	1,5	1,55
		VIII	732	35	1,25	0,10	0,30	1,7	1,65
	Отправление нечетного пассажирского поезда с 8П	VI	432	35	0,74	0,10	0,30	1,1	1,14
		V	503	35	0,86	0,10	0,30	1,3	1,26
		IV	568	35	0,97	0,10	0,30	1,4	1,37
		III	736	35	1,26	0,10	0,30	1,7	1,66
		II	800	35	1,37	0,10	0,30	1,8	1,77
		VIII	864	35	1,48	0,10	0,30	1,9	1,88
	Отправление нечетного пассажирского поезда с 10П	VII	432	35	0,74	0,10	0,30	1,1	1,14
		VI	564	35	0,97	0,10	0,30	1,4	1,37
		V	635	35	1,09	0,10	0,30	1,5	1,49
		IV	700	35	1,20	0,10	0,30	1,6	1,60
		III	868	35	1,49	0,10	0,30	1,9	1,89
		II	932	35	1,60	0,10	0,30	2,0	2,00
		VIII	996	35	1,71	0,10	0,30	2,1	2,11

Продолжение таблицы 5.3

№п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L	v, км/ч	0,06L/v	tвс	tм	t, мин	tпр
3	Прием четного пригородного поезда на 6П	I	1620	40	2,43	0,10	0,30	2,8	2,83
		II	1684	40	2,53	0,10	0,30	2,9	2,93
		III	1852	39	2,85	0,10	0,30	3,2	3,25
		IV	1917	38	3,03	0,10	0,30	3,4	3,43
		V	1988	37	3,22	0,10	0,30	3,6	3,62
	Прием четного пригородного поезда на 8П	I	1620	40	2,43	0,10	0,30	2,8	2,83
		II	1684	40	2,53	0,10	0,30	2,9	2,93
		III	1852	39	2,85	0,10	0,30	3,2	3,25
		IV	1917	38	3,03	0,10	0,30	3,4	3,43
		V	1988	37	3,22	0,10	0,30	3,6	3,62
		VI	2120	36	3,53	0,10	0,30	3,9	3,93
	Прием четного пригородного поезда на 10П	I	1620	40	2,43	0,10	0,30	2,8	2,83
		II	1684	40	2,53	0,10	0,30	2,9	2,93
		III	1852	39	2,85	0,10	0,30	3,2	3,25
		IV	1917	38	3,03	0,10	0,30	3,4	3,43
		V	1988	37	3,22	0,10	0,30	3,6	3,62
		VI	2120	36	3,53	0,10	0,30	3,9	3,93
		VII	2252	35	3,86	0,10	0,30	4,3	4,26
4	Отправление нечетного пригородного поезда с 6П	V	311	40	0,47	0,10	0,30	0,9	0,87
		IV	376	40	0,56	0,10	0,30	1,0	0,96
		III	544	40	0,82	0,10	0,30	1,2	1,22
		II	608	40	0,91	0,10	0,30	1,3	1,31
		VIII	672	40	1,01	0,10	0,30	1,4	1,41
	Отправление нечетного пригородного поезда с 8П	VI	372	40	0,56	0,10	0,30	1,0	0,96
		V	443	40	0,66	0,10	0,30	1,1	1,06
		IV	508	40	0,76	0,10	0,30	1,2	1,16
		III	676	40	1,01	0,10	0,30	1,4	1,41
		II	740	40	1,11	0,10	0,30	1,5	1,51
		VIII	804	40	1,21	0,10	0,30	1,6	1,61
	Отправление нечетного пригородного поезда с 10П	VII	372	40	0,56	0,10	0,30	1,0	0,96
		VI	504	40	0,76	0,10	0,30	1,2	1,16
		V	575	40	0,86	0,10	0,30	1,3	1,26
		IV	640	40	0,96	0,10	0,30	1,4	1,36
		III	808	40	1,21	0,10	0,30	1,6	1,61
		II	872	40	1,31	0,10	0,30	1,7	1,71
		VIII	936	40	1,40	0,10	0,30	1,8	1,80

Продолжение таблицы 5.3

№п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L	v, км/ч	0,06L/v	tвс	tм	t, мин	tпр
5	Прием четного грузового поезда на 4П	I	2080	35	3,57	0,10	0,30	4,0	3,97
		II	2144	34	3,78	0,10	0,30	4,2	4,18
		III	2312	33	4,20	0,10	0,30	4,6	4,60
		IV	2377	32	4,46	0,10	0,30	4,9	4,86
	Прием четного грузового поезда на IIП	I	2080	35	3,57	0,10	0,30	4,0	3,97
		II	2144	34	3,78	0,10	0,30	4,2	4,18
		III	2312	33	4,20	0,10	0,30	4,6	4,60
	Прием четного грузового поезда на IП	I	2080	35	3,57	0,10	0,30	4,0	3,97
		II	2144	34	3,78	0,10	0,30	4,2	4,18
		III	2312	33	4,20	0,10	0,30	4,6	4,60
		X	2480	32	4,65	0,10	0,30	5,1	5,05
		XI	2556	31	4,95	0,10	0,30	5,3	5,35
	Прием четного грузового поезда на 3П	I	2080	35	3,57	0,10	0,30	4,0	3,97
		II	2144	34	3,78	0,10	0,30	4,2	4,18
		III	2312	33	4,20	0,10	0,30	4,6	4,60
		X	2480	32	4,65	0,10	0,30	5,1	5,05
		XI	2556	31	4,95	0,10	0,30	5,3	5,35
		XII	2618	30	5,24	0,10	0,30	5,6	5,64
	Прием четного грузового поезда на 5П	I	2080	35	3,57	0,10	0,30	4,0	3,97
		II	2144	34	3,78	0,10	0,30	4,2	4,18
		III	2312	33	4,20	0,10	0,30	4,6	4,60
		X	2480	32	4,65	0,10	0,30	5,1	5,05
		XI	2556	31	4,95	0,10	0,30	5,3	5,35
		XII	2618	30	5,24	0,10	0,30	5,6	5,64
		XIII	2680	29	5,54	0,10	0,30	5,9	5,94
6	Отправление нечетного грузового поезда с 4П	IV	765	35	1,31	0,10	0,30	1,7	1,71
		III	933	35	1,60	0,10	0,30	2,0	2,00
		II	997	35	1,71	0,10	0,30	2,1	2,11
		VIII	1061	35	1,82	0,10	0,30	2,2	2,22
	Отправление нечетного грузового поезда с IП	XI	776	35	1,33	0,10	0,30	1,7	1,73
		X	944	35	1,62	0,10	0,30	2,0	2,02
		IX	1052	35	1,80	0,10	0,30	2,2	2,20
		VIII	1116	35	1,91	0,10	0,30	2,3	2,31
	Отправление нечетного грузового поезда с 3П	XII	762	35	1,31	0,10	0,30	1,7	1,71
		XI	838	35	1,44	0,10	0,30	1,8	1,84
		X	1006	35	1,72	0,10	0,30	2,1	2,12
		IX	1114	35	1,91	0,10	0,30	2,3	2,31
		VIII	1178	35	2,02	0,10	0,30	2,4	2,42
	Отправление нечетного грузового поезда с 5П	XIII	762	35	1,31	0,10	0,30	1,7	1,71
		XI	838	35	1,44	0,10	0,30	1,8	1,84
		X	1006	35	1,72	0,10	0,30	2,1	2,12
		IX	1114	35	1,91	0,10	0,30	2,3	2,31
		VIII	1178	35	2,02	0,10	0,30	2,4	2,42

Окончание таблицы 5.3

№п/п	Наименование передвижения	номер элемента	L	v, км/ч	0,06L/v	tвс	tм	t, мин	tпр
7	Маневры по четному главному пути	I	480	20	1,44	0,10	0,20	1,7	1,74
		II	544	20	1,63	0,10	0,20	1,9	1,93
		III	712	20	2,14	0,10	0,20	2,4	2,44
8	Маневры по нечетному главному пути	VIII	164	20	0,49	0,10	0,20	0,8	0,79
		IX	272	20	0,82	0,10	0,20	1,1	1,12
		X	440	20	1,32	0,10	0,20	1,6	1,62
		XI	516	20	1,55	0,10	0,20	1,8	1,85

5.1.5   Определение времени загрузки каждого элемента горловины станции всеми передвижениями

Расчет загрузки элементов горловины различными передвижениями при электрической централизации произведен на основании данных табл. 5.4.

Расчет загрузки элементов горловины всеми передвижениями при электрической централизации. Таблица 5.4

№ п/п	Наименование передвижения	ni расч	Загрузка элемента
			I		II		III		IV		V		VI		VII		VIII		IX		X		XI		XII		XIII
			t1	n1t1	t2	n1t2	t3	n1t3	t4	n1t4	t5	n1t5	t6	n1t6	t7	n1t7	t8	n1t8	t9	n1t9	t10	n1t10	t11	n1t11	t12	n1t12	t13	n1t13
1	Прием четного пассажирского поезда на 6П	1	3,3	3,3	3,4	3,4	3,8	3,8	4,0	4,0	4,2	4,2
	на 8П	2	3,0	6,0	3,0	6,0	3,8	7,2	4,0	8,0	8,2	8,4	4,6	9,2
	на 10П	2	3,0	6,0	3,0	6,0	3,8	7,2	4,0	8,0	8,2	8,4	4,6	9,2	5,0	10,0
2	Отправление нечетного пассажирского поезда с 6П	1			1,5	1,5	1,4	1,4	1,1	1,1	1,0	1,0					1,7	1,7
	на 8П	2			1,8	3,6	1,7	3,4	1,4	2,8	1,3	2,6	1,1	2,2			1,9	3,8
	на 10П	2			2,0	4,0	1,9	3,8	1,6	3,2	1,5	3,0	1,4	2,8	1,1	2,2	2,1	4,2
3	Прием четного пригородного поезда на 6П	1	2,8	2,8	2,9	2,9	3,2	3,2	3,4	3,4	3,6	3,6
	на 8П	1	2,8	2,8	2,9	2,9	3,2	3,2	3,4	3,4	3,6	3,6	3,9	3,9
	на 10П	1	2,8	2,8	2,9	2,9	3,2	3,2	3,4	3,4	3,6	3,6	3,9	3,9	4,3	4,3
4	Отправление нечетного пригородного поезда с 6П	1			1,3	1,3	1,2	1,2	1,0	1,0	0,9	0,9					1,4	1,4
	на 8П	1			1,5	1,5	1,4	1,4	1,2	1,2	1,1	1,1	1,0	1,0			1,6	1,6
	на 10П	1			1,7	1,7	1,6	1,6	1,4	1,4	1,3	1,3	1,2	1,2	1,0	1,0	1,8	1,8
5	Прием четного грузового поезда на 4П	2	4,0	8,0	4,2	8,4	4,6	9,2	4,9	9,8
	на IIП	1	4,0	4,0	4,2	4,2	4,6	4,6
	на IП	1	4,0	4,0	4,2	4,2	4,6	4,6													5,1	5,1	5,3	5,3
	на 3П	1	4,0	4,0	4,2	4,2	4,6	4,6													5,1	5,1	5,3	5,3	5,6	5,6
	на 5П	1	4,0	4,0	4,2	4,2	4,6	4,6													5,1	5,1	5,3	5,3	5,6	5,6	5,9	5,9
6	Отправление нечетного грузового поезда с 4П	2			2,1	4,2	2,0	4,0	1,7	3,4							2,2	4,4
	на IП	2															2,3	4,6	2,2	4,4	2,0	4,0	1,7	3,4
	на 3П	1															2,4	2,4	2,3	2,3	2,1	2,1	1,8	1,8	1,7	1,7
	на 5П	1															2,4	2,4	2,3	2,3	2,1	2,1	1,8	1,8			1,7	1,7
7	Маневры по четному главному пути	2	1,7	3,4	1,9	3,8	4,8	4,8
8	Маневры по нечетному главному пути	2															0,8	1,6	1,1	2,2	1,6	3,2	1,8	3,6
∑niti			51,10		70,90		77,00		54,10		41,70		33,40		17,50		29,90		11,20		26,70		26,50		12,90		7,60