Станции метрополитена мелкого заложения

Самарский колледж строительства и предпринимательства

Станции метрополитена мелкого заложения

Реферат по «Строительству метрополитенов и других подземных сооружений»

Выполнил студент IV курса

Группы 287-4МТ (270203)

Фёдоров Максим Сергеевич

Преподаватель: Давыдов Андрей Николаевич

Самара 2012

Наиболее эффективным видом транспорта для крупных городов является метрополитен — скоростная городская внеуличная железная дорога с курсирующими на ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров.

 Метрополитеном называют вид городского скоростного внеуличного железнодорожного транспорта, линии которого прокладываются в подземных тоннелях, по поверхности земли и на эстакадах. От других видов городского пассажирского транспорта метрополитен отличается высокой скоростью и регулярностью движения маршрутных поездов, а также большой провозной способностью.

Линии метрополитена разделены на блок-участки и оборудованы системами автоблокировки и автоматического регулирования скоростей. Это обеспечивает безопасность следования нескольких поездов по одному межстанционному перегону с высокими скоростями (на отдельных участках до 100 км/ч) при коротких интервалах движения (до 1,5—2 мин).

 Линии метрополитенов (или их отдельные участки) бывают

подземные, прокладываемые в тоннелях, на мелком (10—15 м) от поверхности земли или глубоком заложении;

надземные, устраиваемые на специальных эстакадах или путепроводах, сооружаемых над улицами;

наземные, проходящие по насыпям или выемкам и не имеющие пересечения в одном уровне с городскими магистралями.

Схема способов сооружения метрополитена:

1 и 2 — перегонные тоннели и станция глубокого заложения, сооружаемые закрытым способом; 3 и 5 — станции мелкого заложения, сооружаемые открытым способом, 4 — перегонные тоннели мелкого заложения, сооружаемые закрытым способом; 6 — перегонные тоннели мелкого заложения, сооружаемые открытым способом

 

В комплекс линии метрополитена входят следующие сооружения (рис. 2): станции, перегонные тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, земляное полотно (насыпи и выемки для наземных линий), камеры съездов, тупики, соединительные служебные тоннели, депо, инженерный корпус метрополитена.

Схема расположения сооружений на участке линии метрополитена:

1 — тупик; 2 — камеры съезда на глубоком заложении; 3 — станция метрополитена глубокого заложения; 4 — наклонный эскалаторный тоннель; 5 — наземный вестибюль станции; 6 — санузел с дренажной перекачкой; 7 — перегонные тоннели; 8 — подземный вестибюль станции мелкого заложения; 9 — станция мелкого заложения; 10 — подуличные переходы с лестничными сходами и входами в вестибюль; 11 — камера съезда за станцией на мелком заложении; 12 — участки перехода перегонных тоннелей от мелкого заложения к выходу на поверхность; 1З — выходные пути из тоннелей; 14 — деповские пути на поверхности; 15 — депо метрополитена; 16 — вентиляционные сбойки— 17 — вентиляционный (подходный) тоннель; 18 — вентиляционный (рабочий) ствол

Перейдем непосредственно к теме данного реферата.

Ста́нция ме́лкого заложе́ния — обобщающее название нескольких типов подземных станций метрополитена, отличительной особенностью которых является минимальная глубина заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта.

Способы строительства метрополитенов

Основные способы. Линии метрополитенов в основном строят способами, которые можно объединить в две группы — закрытые (подземные) и открытые способы.

Закрытые способы применяют при сооружении метрополитенов глубокого и мелкого заложения. При этом все работы по строительству метрополитена ведут в подземных условиях, без нарушения уличного движения. Для транспортирования разработанного грунта, доставки различных материалов, конструкций и оборудования служат специально устраиваемые шахтные стволы, которые оборудуют подъемными машинами, клетями и бадьями для подъема и опускания людей и груза.

 Для ведения проходческих работ и возведения тоннельных конструкций в подземных условиях при закрытом способе в зависимости от инженерно-геологических условий и размеров тоннелей используют различные способы работ:

щитовой способ, основанный на применении щита — передвижной металлической крепи, под защитой которой производится разработка грунта в забое на полное сечение (профиль) и осуществляется возведение тоннельной обделки;

способ сплошного забоя, состоящий в разработке грунта в тоннеле сразу на полное сечение (профиль) с установкой временного деревометаллического крепления, служащего защитой на время устройства тоннельной обделки;

горный способ, основанный на последовательной разработке грунта в тоннеле по частям с установкой временного деревометаллического крепления, под защитой которого также по частям возводят тоннельную«обделку.

Открытые способы применяют при сооружении линий метрополитена мелкого заложения (проходящих на глубине 10—15 м от поверхности земли), при этом все работы по возведению тоннельных конструкций выполняют в открытых котлованах, которые после завершения строительства засыпают грунтом. При строительстве метрополитена этими способами необходимо перекладывать подземные коммуникации, переносить из района строительства линии трамвая, троллейбуса и автобуса, иногда укреплять грунты под фундаментами зданий. Поэтому в последнее время при строительстве городских метрополитенов только мелкого заложения в Минске, Горьком, Ташкенте, Новосибирске применяют комбинированный способ, при котором станции метрополитена возводят в котлованах открытым способом, а перегонные тоннели между станциями сооружают закрытым способом.

 В число открытых способов входят:

котлованный способ, состоящий в том, что на полную ширину тоннеля до уровня подошвы будущего тоннеля раскрывают котлован, стены которого оставляют без крепления (под углом естественного угла откоса грунта) или поддерживают временной крепью (если они вертикальны); обделку тоннеля сооружают в котловане, а затем засыпают грунтом;

траншейный способ, при котором котлован разрабатывают по частям (в этом случае для устройства вертикальных стен тоннеля используют способ «стена в грунте»);

использование передвижной металлической крепи прямоугольного сечения (щит открытого способа) для крепления стен котлована и устройства тоннельной обделки.

Специальные способы. В сложных инженерно-геологических условиях строительства — в водоносных песчано-глинистых грунтах, плывунах, в сильно трещиноватых скальных грунтах с большим притоком подземных вод — применяют специальные способы, целью которых является укрепление неустойчивых грунтов, ликвидация поступления воды или временное осушение грунтов. К числу таких специальных способов относятся: водопонижение, замораживание грунтов, применение сжатого воздуха (кессонный способ), цементация грунтов, химическое закрепление.

Наземные линии метрополитена, расположенные на поверхности земли или на эстакадах (мостах), сооружают методами, применяемыми при строительстве железных дорог и мостов, позволяющими широко использовать высокопроизводительную землеройную технику для возведения земляного полотна, применять индустриальные сборные железобетонные конструкции для устройства эстакад, вести работы широким фронтом.

Строительство станций мелкого заложения в большинстве случаев ведётся в открытом котловане, закреплённом расстрелами, с помощью типовых конструкций из сборного либо монолитного железобетона.

Крепление котлована:

1 — свая; 2 — пояс; 3 — расстрел; 4 — временные пояса; 5 — ограждение котлована; 6 — глиняная обваловка; 7 — деревянная распорка; 8 — засыпка пазухи песком; 9 — бетон; 10 — постоянная конструкция

Строительство открытым способом Алексеевской линии в Алексеевской балке между существующей станицей «23 августа» и строящейся станцией «Алексеевская». Вид с Алексеевки в сторону Павлова Поля. Туннели не соединены. Справа оборванный пешеходный мостик через балку

Строительство станции мелкого заложения в Ленинграде

Сборные конструкции станций монтируются в подготовленном котловане козловым краном снизу вверх. Сначала на подготовленное основание устанавливают фундаментные и лотковые блоки, затем стеновые элементы. Блоки омоноличиват, сваривая выпуски арматуры и бетонируя стыки. Затем устанавливаются колонны, внутристанционные конструкции, продольные ригели и плиты перекрытия. В период монтажа все элементы надежно закрепляются.

 На станции "Ул. Подбельского", "стены в грунте", использовавшиеся для крепления котлована, включены в конструкцию схему и являются непосредственно несущими стенами станции.

 Для гидроизоляции конструкции, в большинстве случаев, применяется наружная оклеечная гидроизоляция из рулонных материалов на стеклотканевой основе. Гидроизоляция выполняется в два-три слоя со смещением на половину ширины рулона. Для защиты гидроизоляции от механических повреждений при монтаже конструкций и обратной засыпке, ее закрывают защитным слоем бетона с армировкой стальными сетками.

Типовая станция мелкого заложения в России имеет два, реже — один вестибюль, соединённый с платформой станции лестничными сходами, а в случае если перепад высот превышает 5 метров, устанавливается также эскалатор на подъём (при перепаде более 7 метров — и подъём, и спуск осуществляется эскалаторами).

Можно выделить следующие типы станций мелкого заложения:

-Односводчатые

-Колонные трёхпролётные

-Колонные двухпролётные

-Однопролётные

Рассмотрим эти типы станций более подробно.

Односводчатая станция мелкого заложения — одна из разновидностей станции метрополитена.

Односводчатая станция отличается отделкой, выполненной в виде пологого свода переменной толщины, омоноличенного с вертикальными стенами, в свою очередь связанными с лотковой железобетонной плитой основания. При наличии напорных грунтовых вод лотковая плита выполняется в виде обратного свода.

Основные этапы сооружениия односводчатой станции мелкого заложения:

Бетонирование лотковой части и опорных частей стен.

Бетонирование стен, при помощи самоходной опалубки, устраивается гидроизоляция стен.

Засыпка (как правило песком) пространства между стенами обделки и бортом котлована.

Монтаж внутристанционных конструкций, укладка путей.

Установка арматурных каркасов и последующее бетонирование свода станции.

Если станция сооружается в котловане, закрепленном железобетонными «стенами в грунте», то они включаются в конструкцию станции как несущий элемент.

При обратной засыпке свода требуется уделять повышенное внимание защите гидроизоляции свода, так как смещение грунта по наклонной поверхности свода приводит к возникновению значительных усилий, могущих привести к разрывам в гидроизоляционном слое. Примером может служить станция «Алтуфьево», внешний вид которой весьма страдает от многочисленных подтёков. Сейчас «Метрогипротрансом» ведётся разработка проекта реконструкции станции с восстановлением повреждений и усилением гидроизоляции.

Первой односводчатой станцией в Москве была «Библиотека имени Ленина», первой очереди строительства, сооружённая закрытым многошахтным способом по индивидуальному проекту, подобно станциям Парижского метрополитена. В 1938 году была сооружена станция «Аэропорт». Затем последовал длительный перерыв, вызванный большой долей ручного труда, низкой степенью механизации и как следствие — большими сроками строительства монолитных большепролётных железобетонных конструкций. Возобновление проектирования и строительства односводчатых станций мелкого заложения произошло только в конце 60-х годов XX века, с разработкой в Харькове конструкции и типового проекта односводчатой станции, названного позднее «харьковский односвод» и экспериментальными станциями с опорой пологого свода на "стены в грунте" в Москве. Первым проектом "харьковского односвода" в Москве стала станция «Бабушкинская» в 1978 г., а "московским односводом" стали станции "Сходненская" (1975 г.) и "Перово" (1979 г.).

При строительстве Минского метрополитена была разработана новая конструкция односводчатой станции мелкого заложения, которая была выполнена из четырёх Г-образных уголковых элементов. Конструкция получила название "минского односвода", она прижилась только в Минске (станции "Площадь Ленина", "Восток", "Молодёжная", "Фрунзенская", "Купаловская", "Тракторный завод").

В настоящее время конструкция односводных станций является наиболее распространённой для всех станций мелкого заложения благодаря своей низкой стоимости (которой сегодня уступает даже стоимость строительства колонных станций мелкого заложения). После 2010 г. в Москве и Санкт-Петербурге, а также Киеве, Харькове и Минске, появились модифицированные проекты односводок, с имеющимся рядом опор по середине станции (например, станция «Алма-Атинская» в Москве), благодаря которым односводные станции мелкого заложения теперь могут быть построены даже в условиях трудной почвы и грунтовых вод).

Ниже показаны фотографии некоторых однасводчатых станций метрополитена.

Станция «Сходненская» Московского метрополитена стала первой односводчатой станцией Москвы, сооружённой по обновлённым инженерным конструкциям 1970-х гг.

Станция «Библиотека имени Ленина» Московского метрополитена стала самой первой односводчатой станцией в СССР.

Станция «Житомирская» Киевского метрополитена — пример современной односводчатой станции мелкого заложения.

Односводчатые станции в метрополитенах бывшего СССР

1. Москва Односводчатая станция "парижского типа": Библиотека имени Ленина (1935)

Односводчатая станция из сборного железобетона: "Аэропорт" (1938)

Односводчатые станции "московского типа" с опорой свода на "стены в грунте": "Сходненская" (1975), "Перово" (1979), "Крылатское" (1989), "Славянский бульвар" (2008), "Зябликово" (2011).

Односводчатые станции "харьковского типа": "Бабушкинская" (1978), "Тульская" (1983), "Нахимовский проспект" (1983), "Южная" (1983), "Кантемировская" (1984), "Красногвардейская" (1985), "Коньково" (1987), "Черкизовская" (1990), "Отрадное" (1991), "Алтуфьево" (1994, комбинированный варинат "московского" и "харьковского" типов), "Кожуховская" (1995), "Люблино", "Улица Академика Янгеля" (2000), "Аннино" (2001), "Строгино" (2007), "Митино" (2009), "Борисово" (2011), "Шипиловская" (2011), "Новокосино" (2012).

2. Нижний Новгород Односводчатые станции "харьковского типа": "Чкаловская" (1985), "Ленинская" (1985), "Парк Культуры" (1989), "Канавинская" (1993).

3. Новосибирск Односводчатые станции "харьковского типа": "Площадь Ленина" (1985), "Площадь Маркса" (1991), "Заельцовская" (1992), "Берёзовая роща" (2005).

4. Самара Односводчатые станции "харьковского типа": "Кировская" (1987), "Победа" (1987).

5. Екатеринбург Односводчатые станции "харьковского типа": "Уралмаш" (1991).

6. Казань Односводчатые станции "харьковского типа": "Кремлёвская" (2005), "Горки" (2005).

7. Киев Односводчатые станции "харьковского типа": "Минская" (1982), "Осокорки" (1992), "Харьковская" (1994), "Житомирская" (2003), "Бориспольская" (2005), "Васильковская" (2010), "Выставочный центр" (2011).

8. Харьков Односводчатые станции "харьковского типа": "Московский проспект" (1975), "Спортивная" (1975), "Центральный рынок" (1975, позднее станция была усилена одним рядом колонн из-за тяжёлой гидрогеологической обстановки), "Советской Армии" (1978), "Тракторный завод" (1978), "Киевская" (1984), "Академика Павлова" (1986), "Площадь Восстания" (1995).

9. Минск Односводчатые станции "харьковского типа": "Институт Культуры" (1984), "Парк Челюскинцев" (1984)

Односводчатые станции "минского типа": "Площадь Ленина" (1984), "Восток" (1986), "Фрунзенская" (1990), "Купаловская" (1990), "Тракторный завод" (1990), "Молодёжная" (1995), "Петровщина" (2012).

10. Ташкент Односводчатые станции "харьковского типа": "Чиланзар" (1977), "Хамза" (1977), "Хамид Олимджан" (1980), "Буюк Ипак Йули" (1980), "Узбекистан" (1984), "Чкалов" (1987), "Чорсу" (1989), "Беруни" (1991), "Бадамзар" (2001).

11. Тбилиси Односводчатые станции "харьковского типа": "Делиси" (1979).

12. Ереван Односводчатые станции "харьковского типа": "Шенгавит" (1986).

13. Баку Односводчатые станции "харьковского типа": "Проспект Свободы" (2009), "Дарнагюль" (2011).

14. Алма-Ата Односводчатые станции "харьковского типа": "Алатау" (2011, с боковым расположением платформ).

15. Омск Односводчатые станции "харьковского типа" планируются на всех четырёх станциях пускового участка в 2015 году. К настоящему моменту (09.2011) построена станция "Библиотека имени Пушкина".

Колонная станция мелкого заложения — одна из разновидностей станции метрополитена.

Отличительная особенность колонной станции — наличие дополнительных опор перекрытия: металлических или железобетонных колонн, расположенных параллельно продольной оси станции.

Колонные станции могут быть двух- или трех пролетными (соответственно с одним или двумя рядами колонн). На первой очереди Московского метрополитена станции сооружались открытым способом с обделкой из монолитного бетона и железобетона.

 С конца 50-х годов появились первые типовые конструкции колонных станций из сборного железобетона с шагом колонн 4м. Станции такого типа, в силу дешевизны и простоты строительства, получили широкое распространение не только в Москве, но и в других метрополитенах СССР. В обиходе такая конструкция получила название "сороконожка", так как при длине платформы 160 метров на станции было по 40 колонн в ряду. Впоследствии типовой проект был немного изменен, перекрытие центрального пролета стало выше, а шаг колонн увеличился до 6м. На станции "Новоиреево" шаг колонн увеличен до 7,5 м.

В дальнейшем появились колонные станции на базе типового проекта из унифицированных сборных железобетонных элементов, заметно отличающиеся от скучных "сороконожек", например - двухъярусная станция "Бульвар Дмитрия Донского". На некоторых станциях перекрытие выполнено не из сборных элементов, а из монолитного железобетона, что оживляет архитектуру подземного сооружения. Плоское монолитное перекрытие, в виде поперечных ребристых плит, перекрывает все сечение станции. Так построены станции, "Ясенево", "Бибирево".

Различаются двухпролётные (с одним рядом колонн), трёхпролётные (с двумя рядами колонн) и многопролётные станции.

Типовая колонная станция мелкого заложения в России — трёхпролётная, из сборного железобетона, имеет длину от 102 до 169 метров и шаг колонн от 4 до 6 метров. Такой тип станций в народе прозвали «сороконожка», поскольку потолок станции поддерживают 2 ряда колонн по 40 штук в каждом (в первом случае). Сороконожки были распространены в конце 1960-х, начале 70-х годов, после чего колонные трёхпролётные станции строились с 26-ю рядами колонн, а некоторые из них (уже в 1990-х) — с 22-мя рядами (например: «Бибирево»).

Колонная станция мелкого заложения, строится откpытым способом из сбоpных унифициpованных железобетонных констpукций; шаг колонн 4 м, всего на станции 40 паp колонн – так называемая «классическая соpоконожка». Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, ширина колонны 500 мм.

 Первые колонные станции мелкого заложения в Москве (тогда ещё не из сборного, а из монолитного железобетона) появились в 1935 году на первой очереди метро: двухпролётная «Красносельская», четырёхпролётная «Им. Коминтерна» и трёхпролётные «Сокольники», «Комсомольская», «Дворец Советов», «Парк культуры им. Горького», «Арбатская» и «Смоленская». А первой станцией-«сороконожкой» из сборного железобетона в Москве стала станция «Первомайская».

Помимо типовых станций имеются и станции, построенные по специальному проекту. В них, например, один из пролётов перекрытия может быть заменён на монолитный свод («Московская» в Самаре, «Сибирская» в Новосибирске). В отдельных случаях ряд колонн может быть заменён несущей стеной. Подобная двухзальная многопролётная станция «Каширская» была сооружена для осуществления удобной кроссплатформенной пересадки. В последнее время появляются также станции не из сборного, а из монолитного железобетона («Площадь Тукая» в Казани).

Типовая колонная станция мелкого заложения имеет два вестибюля с обоих торцов станции, чаще всего совмещённых с подуличными переходами.

Для многих зарубежных метрополитенов типовой колонной станцией является двухпролётная станция с металлическими колоннами (Нью-Йорк, Берлин и другие).

Также распространённым типом колонной станции мелкого заложения за рубежом является двухуровневая станция с распределительным залом — конкорсом. В подобной станции выходы из подуличных переходов ведут в конкорс на верхнем уровне, заменяющий собой вестибюли, откуда уже пассажиры спускаются на платформу станции. Типичные двухуровневые станции с конкорсом имеются в Гонконгском метрополитене. Подобия этого типа станции имеются и в СНГ: «Демиевская» в Киеве и «Метростроителей им. Ващенко» в Харькове.

В Московском метрополитене около половины всех станций — колонные мелкого заложения, строившиеся в 1960-х, 1970-х годах. В Санкт-Петербурге, однако, в условиях сложных грунтов на малой глубине и обширной зоны плотной городской застройки центра имеются всего три станции мелкого заложения на 1-й линии, все — колонные: «Автово», «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов». «Автово» построена по спецпроекту и имеет один наземный вестибюль, две других — типовые «сороконожки».

Ниже приведены схемы и фотографии станций колонного типа метрополитена

Схема устройства железобетонных конструкций главного станционного зала

Поперечное сечение главного станционного зала с размерами (в сантиметрах)

Станция «Автово» Петербургского метрополитена — истинная «сороконожка», на ней расположено ровно 46 рядов колонн.

Станция «Калужская» Московского метрополитена, построенная по более позднему проекту, насчитывает уже 26 рядов колонн.

Станция «Выдубичи» Киевского метрополитена — типичный проект 1990-х с всего 22-мя рядами колонн.

Строительство станционного комплекса "Бульвар Дмитрия Донского" - "Улица Старокачаловская" открытым способом в котловане

Однопролётная станция мелкого заложения — разновидность станции метрополитена, построенная по конструкции колонных станций мелкого заложения, но отличающаяся отсутствием каких-либо промежуточных опор или станционных залов. Москва — единственный город СНГ, в чьём метрополитене имеются станции подобного типа.

Проект станции разработан на основе трёхпролётных колонных станций, для удешевления строительства. Перекрытие станций выполнено из унифицированных пролётных балок, предназначенных для автодорожных мостов. В Москве всего две таких станции: «Волжская» и «Марьино» (обе на Люблинско-Дмитровской линии). На станции «Волжская» балки пролётом 18 метров двутаврового сечения, омоноличенные друг с другом, укладываются, с шагом 1,33 м, на монолитные консоли в верхней части несущих «стен в грунте», являющихся так же стенками крепления котлована. На станции «Марьино» вместо сборного применено монолитное железобетонное перекрытие.

Станция «Волжская» Московского метрополитена

 

 

            Так как станции метрополитена мелкого заложения строится открытым способом - ниже приведены условия к строительству.

Условия применения открытого способа и основы организации работ

 Открытым способом тоннели и станции сооружают на небольшой глубине. Применяют открытый способ на мало застроенных или свободных от застройки территориях, так как все работы проводят в открытых котлованах или траншеях.

 При открытом способе исключаются специфические трудности подземных работ, тоннели сооружаются общестроительными методами с применением высокопроизводительных машин и крупноразмерных конструкций на большой длине участка, т. е. практически при неограниченном фронте работ. Благодаря этому темпы работ по сравнению с темпами при закрытом способе выше, а трудоемкость возведения конструкций ниже.

Недостатки открытого способа заключаются в неизбежности нарушения нормальной жизни города в период строительства, в необходимости перекладки большого количества городских коммуникаций, сноса расположенных в зоне строительства зданий и других сооружений или укрепления их фундаментов.

 Оптимальным решением является во многих случаях сочетание закрытого способа сооружения перегонных тоннелей с открытым способом строительства станций и пристанционных сооружений. Число перекладываемых городских подземных коммуникаций в этом случае резко сокращается, а нормальная жизнь города нарушается в значительно меньшей степени.

 Перегонные тоннели сооружают открытым способом, как правило, двухпутными при глубине (от поверхности земли до основания тоннеля) 10-12 м. Глубина заложения станций достигает 20-22 м.

 Строить тоннели и станции открытым способом приходится в большинстве случаев в песках и глинистых грунтах, обладающих малой устойчивостью и требующих надежного крепления котлованов и траншей или разработки котлованов с откосами. Строительство в котлованах с откосами более предпочтительно, так как организация земляных работ в этом случае проще и появляется возможность использовать наиболее производительные землеройные машины. Однако для такого строительства .необходимо иметь большие свободные территории. Поэтому в обычных городских условиях более распространенным является строительство в котлованах с вертикальными стенами и их креплением.

При уровне грунтовых вод выше основания тоннеля или станции работы ведут с искусственным водопонижением, достигаемым путем открытого водоотлива, дренажем (отводом грунтовых вод), иглофильтровым, вакуумным и другими способами. Эти способы применяют самостоятельно или в различных сочетаниях.

 В слабых водонасыщенных грунтах с низким коэффициентом фильтрации, когда водопонижение сильно затруднено, прибегают к искусственному замораживанию грунтов с расположением замораживающих скважин в один или два ряда.

 Основной принцип организации работ при открытом способе работ состоит в обеспечении комплексного строительного потока, при котором полностью исключаются взаимные помехи при выполнении отдельных технологических процессов.

 Строительный поток начинается с подготовительных работ, предусматривающих в зависимости от местных условий снос зданий и других строений, попадающих в зону строительства, вырубку и пересадку зеленых насаждений, расчистку и планировку территории, устройство автодорог и временных водоотводных канав, усиление фундаментов зданий, близко расположенных к котлованам, перекладку или подвеску подземных коммуникаций, искусственное понижение грунтовых вод или замораживание слабых водонасыщенных грунтов.

 Далее выполняют основные работы: земляные работы и крепление котлована, возведение несущих конструкций с устройством гидроизоляции, монтаж внутренних конструкций, обратную засыпку котлована. В завершающей стадии работ производят планировку территории, восстановление покрытий поверхности улиц и площадей или зеленых насаждений.

 При ведении основных строительных работ строительный участок разбивают на захватки длиной не менее 6 м, на каждой из которых последовательно выполняют отдельные технологические операции. В результате на участке протяженностью 120-150 м одновременно производят работы, обеспечивающие весь технологический цикл сооружения перегонного тоннеля или станции.

Конструкцию крепления котлована, порядок его установки, разборки, способ разработки грунта и порядок возведения основных конструкций взаимно увязывают таким образом, чтобы обеспечить возможность максимальной механизации всех видов работ и многократного использования креплений. Благодаря неограниченному фронту работ на земляных работах широко используют высокопроизводительные землеройные машины.

Монтаж конструкций и подачу материалов к месту работ, а также установку элементов крепления котлована производят обычно с помощью козлового крана ККТС-20. Монтаж ведут во многих случаях непосредственно с транспортных средств.

Монтаж платформы станции и других внутренних конструкций, а также бетонирование монолитных участков внутренних конструкций выполняют одновременно с устройством ограждающей конструкции.

При возведении конструкций из монолитного железобетона также предусматривается комплексная механизация производственных процессов с применением инвентарной многооборачиваемой опалубки и укрупненных арматурных каркасов заводского изготовления, использованием товарных бетонных смесей, приготовленных на автоматизированных бетоносмесительных установках и транспортируемых в автобетоносмесителях.

Список литературы:

1)    Учебник 1987 года «Строительство метрополитенов»

2)    Интернет-библиотека «Википедия» http://ru.wikipedia.org/wiki/Заглавная_страница

3)    Интернет-Проект Артемия Лебедева «Московское метро» http://metro.ru/

4)    Власов С.Н., Торгалов В.В., Виноградов Б.Н. «Строительство метрополитенов»

5)    Интернет-сайт «Московское метро» http://metro.molot.ru/

6)    Интернет-сайт «Метровагоны» http://vagon.metro.ru/index.html