Вибір економічно ефективного виду тяги

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ

Дніпропетровський національний університет
 залізничного транспорту
 імені академіка В. Лазаряна

 

Кафедра економіки та менеджменту

Економіка залізничного транспорту

Завдання та методичні вказівки до курсового проекту

Укладач: О. М. Гненний

Для студентів напряму підготовки
6.030601 "Менеджмент".

Дніпропетровськ

2012

ТЕМА: Вибір економічно ефективного виду тяги

ЗАГАЛЬНІ ВКАЗІВКИ

Курсовий проект з дисципліни "Економіка залізничного транспорту" полягає у виборі економічно ефективного виду тяги для освоєння заданого обсягу перевезень на конкретній дільниці.

Студенти виконують курсовий проект відповідно до завдання, дотримуючись свого варіанту. Номер варіанту визначається за двома останніми цифрами номеру залікової книжки студента.

Самостійна робота студента перевіряється виконанням курсового проекту. У період самостійної роботи студент повинен вивчити навчальний матеріал, запропонований програмою, а також методики та інструкції з обґрунтування техніко-економічних рішень, пов’язаних з вибором і обґрунтуванням економічно ефективних варіантів.

Порядок виконання курсового проекту наведений у методичних вказівках. Розрахунки, які обґрунтовують числові дані, повинні бути складовою частиною проекту.

Курсовий проект повинен бути оформлений за установленим порядком, сторінки пронумеровані. Він складається зі вступу, розрахункову частину, висновки та список літератури. В кінці виконаної роботи проставляється дата та підпис студента.

Числові дані, які вказані в завданні на курсовий проект, носять умовний характер.

Курсовий проект складається з наступних етапів:

1.     Розрахунок об"ємних та якісних показників експлуатаційної роботи на дільниці, що розглядається, для умов електричної та дизельної тяги.

2.     Визначення капітальних вкладень, потрібних для освоєння заданих обсягів перевезень, що відрізняються за видами тяги.

3.     Розрахунок амортизаційних відрахувань, що пов’язані з зазначеними капітальними вкладеннями.

4.     Визначення відмінних за варіантами тяги експлуатаційних витрат.

5.     Розрахунок показників комерційної та суспільної ефективності за варіантами тяги.

Вихідні данні для виконання курсового проекту наведені в табл. 1, 2 (дані, що відрізняються за варіантами) та табл. 3, 4 (дані, що є спільними для всіх варіантів).

Таблица 1

Вихідні данні, що відрізняються за варіантами

Показник	Одиниця	Остання цифра шифру студента
"1"	"2"	"3"	"4"	"5"	"6"	"7"	"8"	"9"	"0"
Експлуатаційна довжина лінії	км	150	160	170	180	190	200	185	170	155	140
Розрахунковий ухил у навантаженому напрямку	промілле	14	15	11	11	13	10	10	14	12	10
Розрахунковий ухил у порожньому напрямку	промілле	14	12	13	12	9	10	13	9	15	13
Кількість роздільних пунктів на дільниці	-	5	4	6	5	4	6	5	4	6	5
Середній простій на роздільному пункті	хвилин	10	18	12	16	15	18	16	20	18	14
Вантажонапруженість у навантаженому напрямку нетто	млн. т-км/км	48	46	49	42	46	45	44	47	45	46

Таблица 2

Вихідні данні, що відрізняються за варіантами

Показник	Одиниця	Передостання цифра шифру студента
"1"	"2"	"3"	"4"	"5"	"6"	"7"	"8"	"9"	"0"
Вантажонапруженість у порожньому напрямку нетто	млн. т-км/км	31	23	37	32	34	34	33	28	21	37
Кількість змін локомотивних бригад за оборот локомотива	-	1	2	1	2	1	2	1	2	1	2
Коефіцієнт нерівномірності перевезень	-	1,2	1,21	1,25	1,14	1,11	1,19	1,16	1,19	1,24	1,25
Середня маса тари вагона	т	22,5	22,2	24,2	23,5	23,7	24,9	22	24,1	23,4	22,3
Динамічне навантаження навантаженого вагона	т/ваг.	60	59,5	61,3	58,1	60,8	62	59	64,1	63,7	56,3
Норма витрати на 10 тис. т-км брутто:
електроенергії	кВт-год	154	126	128	141	156	138	125	159	122	160
палива	кг	25,7	21	21,3	23,5	26	23	20,8	26,5	20,3	26,7

Таблица 3

Вихідні данні, що спільні за варіантами

Показник	Одиниця	Еклектична тяга	Дизельна тяга
Розрахункова швидкість	км/год	43,3	24,2
Розрахункова сила тяги	кГс	46500	50600
Ходова швидкість	км/год	67	62
Маса локомотива	т	184	271
Відсоток допоміжного умовного пробігу до пробігу на чолі потягу	%	2,5	2,5
Відсоток несправних локомотивів в інвентарному парку	%	6,2	8,5
Ціна локомотива без ПДВ	тис. грн.	12000	15400
Ціна вагона без ПДВ	тис. грн.	200	200
Вартість 1т вантажу у дорозі	тис. грн.	1,2	1,2
Питомі капітальні вкладення на 1 км експлуатаційної довжини в постійні пристрої	тис. грн.	1068	17,5
Ціна 1 кВт-год (1 кг умовного палива)	грн..	0,2	3,5
Середня відстань між тяговими підстанціями	км	30	-

Таблица 4

Вихідні данні, щодо витратних ставок

Видаткові ставки	Одиниця виміру	Електрична тяга	Дизельна тяга
усього	у т.ч. амортизація	усього	у т.ч. амортизація
Вагоно-година	грн./ваг-год	28,11	22,83	28,11	22,83
Локомотиво-година	грн./лок-год	1643,84	1369,86	2109,59	1757,99
Локомотиво-км	грн./лок-км	36,39	-	163,52	-
Норма витрати на тягову підстанцію	тис. грн.	183,5	36,7	-	-
Норма витрат на утримання 1км експлуатаційної довжини контактної мережі	тис. грн.	15,6	3,1	-	-
Норма витрати на одну дистанцію енергопостачання (усі витрати ЭЧ крім, зазначених вище)	тис. грн.	5625	900	-	-

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ 1.     Розрахунок експлуатаційних показників

Визначення вагових норм потягів базується на тягових розрахунках.

Вага потягу визначається за формулою:

 ,                                                 (1)

де         - маса потягу, т;

       - сила тяги локомотиву, кГс;

        - маса локомотиву, т;

      - основний питомий опір руху локомотива, кГс/т;

      - основний питомий опір руху вагонів, кГс/т;

        - величина розрахункового підйому

Вага поїзда визначається для розрахункового підйому виходячи з умови руху поїзда на ньому з розрахунковою швидкістю.

Основний питомий опір руху локомотиву та вагонів (чотиривісні вагони на роликових підшипниках) визначається за формулами:

,                                      (2)

,                                  (3)

де           - швидкість руху, км/год.;

       - осьове навантаження вагонів, т/вісь.

За наведеними формулами визначається норма ваги потягів для електричної і дизельної тяги у навантаженому та порожньому напрямках.

Вантажообіг нетто визначається за формулою:

,                                                (4)

де    - вантажообіг нетто, млн. т-км;

     - вантажонапруженість нетто у навантаженому напрямку, млн. т-км/км.;

   - вантажонапруженість нетто у порожньому напрямку, млн. т-км/км.

Вантажообіг брутто визначається у наступному порядку.

Вантажонапруженість брутто у вантажному напрямку визначається за формулою:

,                                                                  (5)

де        - вантажонапруженість брутто у навантаженому напрямку, млн. т-км/км.;

  - коефіцієнт співвідношення ваги поїзда нетто і брутто.

Коефіцієнт співвідношення ваги поїзда нетто і брутто визначається за формулою:

,                                                      (6)

де       - динамічне навантаження навантаженого вагону, т;

   - середня маса тари вагону, т.

Густота пробігу тари у навантаженому напрямку визначається як різниця між вантажонапруженістю брутто і нетто у цьому напрямку. Оскільки вагонопотік за напрямками однаковий, вантажонапруженість брутто у порожньому напрямку визначається як сума вантажонапруженості нетто у порожньому напрямку і густоти пробігу тари у навантаженому напрямку.

Вантажообіг брутто визначається за формулою:

,                                               (7)

де    -вантажообіг брутто, млн. т-км;

     - вантажонапруженість брутто у навантаженому напрямку, млн. т-км/км.;

   - вантажонапруженість брутто у порожньому напрямку, млн. т-км/км.

Кількість вантажних потягів з навантаженими вагонами у навантаженому та порожньому напрямках визначається за формулою:

,                                                       (8)

де          - кількість потягів на добу у відповідному напрямку;

      - вантажонапруженість нетто у відповідному напрямку.

Кількість потягів у порожньому напрямку з порожніми вагонами визначається виходячи з граничної кількості вагонів у потягу, що визначається довжиною прийом-відправних колій станціях. Таким чином, норма маси поїзда з порожніми вагонами визначається за формулою:

,                                                           (9)

де       - норма ваги поїзда з порожніми вагонами, т;

     - кількість вагонів у поїзді з порожніми вагонами (приймається 60 вагонів), ваг.

Кількість потягів у порожньому напрямку з порожніми вагонами розраховується за формулою:

,                                      (10)

де         - кількість потягів у порожньому напрямку з порожніми вагонами на добу;

   - вантажонапруженість тари у порожньому напрямку, що дорівнює вантажонапруженості тари у вантажному напрямку.

Кількість потягів у порожньому напрямку – це сума кількості потягів з навантаженими вагонами у порожньому напрямку і кількості потягів з порожніми вагонами у порожньому напрямку.

Кількість пар потягів на дільниці визначається як більша з величин кількості потягів за напрямками. Різниця між кількістю потягів за напрямками відображає роботу локомотива у одиночному русі.

Розміри руху потягів визначаються для еклектичної та дизельної тяги.

Пробіг локомотивів на чолі потягів визначається за формулою:

,                                     (11)

де    - пробіг локомотивів на чолі потягів, тис. лок-км;

     - кількість потягів на добу у навантаженому напрямку;

   - кількість потягів на добу у порожньому напрямку.

Умови роботи локомотивів на дільниці, що розглядається, не потребують їх використання в режимі подвійної тяги або підштовхування. Тому допоміжний лінійний пробіг визначається як пробіг у одиночному русі за формулою:

,                                                 (12)

де    - пробіг локомотивів у одиночному русі, тис. лок-км;

     - кількість локомотивів у одиночному русі на добу.

Умовний пробіг локомотивів визначається за відсотком від пробігу на чолі потягу, що наведений у вихідних даних.

У роботи визначається лінійний за загальний пробіги локомотивів у електричній та дизельній тязі.

Середня вага потягу брутто визначається як:

,                                                              (13)

де        - середня вага потягів брутто, т.

При визначенні дільничної швидкості враховується, що середній час на розгін або зупинку потягу становить 3 хвилини. Вважається, що прискорення розгону (зупинки) є постійним. Воно визначається формулою:

,                                                                      (14)

де           - прискорення розгону (зупинки), м/с²;

     - ходова швидкість, м/с;

     - час на розгін (зупинку) потягу, с.

Відстань, що потяг проходить за час розгону (гальмування) визначається за формулою:

,                                          (15)

де        - відстань на розгін (гальмування), м;

    - кількість роздільних пунктів на дільниці, де зупиняється потяг.

Технічна швидкість визначається за формулою:

,                              (16)

де       - технічна швидкість, км/год.;

Дільнична швидкість визначається наступним чином:

,                                                  (17)

де         - дільнична  швидкість, км/год.;

       - середній час простою на роздільному пункті, год.

Оборот локомотива визначається за формулою:

,                                     (18)

де          - оборот локомотива, год.;

      - час простою локомотива на станції основного депо (прийняти 2,5 год.), год.;

       - час простою локомотива на станції оборотного депо (прийняти 1 год.), год.;

      - час зміни локомотивної бригади (прийняти 30 хв.), год.

Пар локомотивів, що експлуатується, визначається за формулою:

,                                                                (19)

де         - експлуатований парк локомотивів, од.;

       - кількість пар потягів за добу.

Інвентарний парк локомотивів враховує нерівномірність перевезень та наявність несправних локомотивів. Розмір інвентарного парку округляється до цілих у більшу сторону та визначається за формулою:

,                                                            (20)

де         - інвентарний парк локомотивів, од.;

      - коефіцієнт нерівномірності;

   - відсоток несправних локомотивів, %.

Середньодобовий пробіг локомотивів визначається за формулами:

,                                             (21)

де          - середньодобовий пробіг локомотива, км;

- лінійний пробіг локомотива, лок-км;

Продуктивність локомотива визначається за формулою:

,                                                              (22)

де          - продуктивність локомотива, тис т-км бр./добу;

Загальний пробіг вантажних вагонів визначається за формулою:

,                                                        (23)

де      - пробіг вантажних вагонів, тис. ваг-км;

Динамічне навантаження вагону робочого парку визначається за формулою:

,                                                              (24)

де       - динамічне навантаження вагону робочого парку, т/ваг.;

Інвентарний парк вагонів розраховується за формулою:

,                                                 (25)

де           - інвентарний парк вагонів, од.;

      - коефіцієнт, що враховує наявність вагонів у ремонті та резерві (прийняти рівним 1,07).

Чисельність локомотивних бригад визначається у наступному порядку.

Норма часу на один оборот бригади дорівнює:

,                                                           (26)

де        - час обороту бригади, год.

Місячна норма роботи бригади дорівнює:

,                                                           (27)

де         - норма роботи бригади за місяць, км;

     - середня місячна кількість робочих годин (прийняти 169 годин).

Явочна кількість локомотивних бригад дорівнює:

,                                                            (28)

де        - явочна кількість локомотивних бригад, бр.

Облікова чисельність працівників локомотивних бригад визначається за формулою:

,                                                      (29)

де        - облікова чисельність робітників локомотивних бригад;

   - коефіцієнт, що враховує заміщення працівників локомотивних бригад (прийняти рівним 1,17).

Продуктивність праці локомотивних бригад визначається як відношення вантажообігу брутто до облікової чисельності працівників локомотивних бригад.

Витрати електроенергії (палива) на тягу поїздів визначаються за формулою:

,                                                    (30)

де       - витрати електроенергії (палива);

   - норма витрат електроенергії (палива) на 10000 т-км брутто, кВт-год (кг).

2.     Розрахунок вартісних показників

Капітальні вкладення у парк вагонів та локомотивів визначається як добуток інвентарного парку та ціни відповідного виду рухомого складу без ПДВ.

Розрахунок капітальних вкладень у постійні пристрої базується на відповідних нормах питомих капітальних вкладень, що розраховані на 1 км експлуатаційної довжини лінії.

Вартість вантажів "на колесах" розраховується за формулою:

,                                              (31)

де        - вартість вантажів "на колесах", тис. грн.;

     - ціна однієї тони вантажів, тис. грн.

Загальна сума капітальних вкладень розраховується у двох варіантах:

-       для розрахунку показників комерційної ефективності;

-       для розрахунку показників суспільної ефективності.

При розрахунку показників суспільної ефективності капітальні вкладення враховують усі одноразові витрати, а при розрахунку комерційної ефективності– на враховують вартість вантажів "на колесах".

Експлуатаційні витрати визначаються без урахування амортизаційних відрахувань та включають наступні складові:

-       експлуатаційні витрати, що пов’язані з вагоно-годиною;

-       експлуатаційні витрати, що пов’язані з локомотиво-годиною;

-       експлуатаційні витрати, що пов’язані з локомотиво-кілометром;

-       витрати на оплату праці локомотивних бригад;

-       нарахування на соціальні потреби на заробітну плату локомотивних бригад;

-       витрати на електроенергію (паливо) на тягу потягів;

-       експлуатаційні витрати, що пов’язані з утриманням тягових підстанцій;

-       експлуатаційні витрати, що пов’язані з утриманням контактної мережі;

-       експлуатаційні витрати, що пов’язані з утриманням дистанції енергопостачання.

Розрахунок вагоно-годин та локомотиво-годин базується на інвентарних парках.

При розрахунку експлуатаційних витрат враховується загальний пробіг локомотивів.

Розрахунок витрат на оплату праці локомотивних бригад базується на явочній кількості локомотивних бригад та враховує коефіцієнт заміщення 1,17 і середньомісячну заробітну плату машиніста у розмірі 2000 грн. та помічника машиніста 1500 грн.

Норматив відрахувань на соціальні потреби становить 38% від нарахованої заробітної плати.

Витрати на утримання контактної мережі враховують як мережу головних колій, так мережу станційних колій, довжина якої становить 15% від експлуатаційної довжини дільниці.

При розрахунку амортизаційних відрахувань у податковому обліку вважається, що капітальні витрати у рухомий склад утворюють основні засоби третьої групи, а у постійні пристрої – першої групи.

Амортизація у податковому обліку нараховується від залишкової вартості об’єкта (групи об’єктів) за такими ставками:

-       перша група 2% за квартал;

-       друга група 10% за квартал;

-       третя група 6% за квартал;

-       четверта група 15% за квартал.

Указаним ставкам відповідають наступні середньорічні норми амортизації:

-       перша група 7,76% на рік;

-       третя група 21,93% на рік.

Амортизаційні відрахування будуть різними за роками із життєвого циклу проекту, тому вони розраховуються на усю тривалість цього циклу.

3.     Визначення показників ефективності

Ефективність варіантів технічних рішень, що розглядається, визначається за показником "модифіковані приведені витрати".

Загальна формула для визначення цього показнику має вигляд:

,                                  (32)

де       - модифіковані приведені витрати на життєвий цикл проекту;

      - капітальні витрати в році t, тис. грн.;

       - експлуатаційні витрати без амортизаційних відрахувань у році t, тис. грн.;

       - амортизацій у податковому обліку у році t, тис. грн.;

        - ставка податку на прибуток, доля;

        - норма дисконту проекту, доля;

        - тривалість життєвого циклу проекту, років.

При розрахунку комерційної ефективності ставка податку на прибуток становить 25%. Для визначення суспільної ефективності це показник приймається рівним 0.

Тривалість життєвого циклу проекту приймається 30 років.

Враховуючи, що для проекту, що розглядається, капітальні витрати відбуваються на початку життєвого циклу одноразово, а експлуатаційні витрати рівні за роками з життєвого циклу, розрахункова формула для модифікованих приведених витрат має вигляд:

,                       (33)

де       - модифіковані приведені витрати на життєвий цикл проекту;

      - капітальні витрати в році t, тис. грн.;

       - експлуатаційні витрати без амортизаційних відрахувань у році t, тис. грн.;

       - амортизацій у податковому обліку у році t, тис. грн.;

        - ставка податку на прибуток, доля;

        - норма дисконту проекту, доля;

        - тривалість життєвого циклу проекту, років.

Для визначення ставки дисконту проекту використовується b-метод. За цим методом ставка дисконту дорівнює:

,                                             (34)

де       - без ризикова норма доходу;

      - середня норма доходу на ринку капіталів;

        - показник ризикованості проекту.

Показник ризикованості проекту визначається формулою:

,                                         (35)

де          норма доходу інвестиційного активу, що є аналогом проекту, який розглядається.

Вихідні дані для розрахунку показника b наведені в таблиці:

Таблица 5

Дані для розрахунку показника b

Номер спостереження	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Норма доходу на ринку капіталів	15,8	18,3	15,3	15,1	16,1	18,7	19,9	18,9	18	15,4	16,6	19,3
Норма доходу активу-аналогу	14,4	15,2	13,4	13,4	13,9	16,6	16,5	16,9	16,2	13,8	14,5	16,1

В роботі визначається модифіковані приведені витрати для електричної і дизельної тяги у варіантах комерційної та суспільної ефективності. Вибір найдоцільнішого варіанту проводиться за мінімальним значенням цього показнику.

ЛІТЕРАТУРА

1.     Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМК МПС России, 2001. – 600 с.

2.     Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте. Учеб.-метод. пособие / Сост. Ю.Ф. Кулаев. – К.: Транспорт України, 2001. – 182 с.

3.     Правила Тяговых расчетов для поездной работы. – М.: "Трансопрт", 1985. – 287 с.