Теоретические основы промышленного переворота в России

Текст:

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. 3

Глава 1. Теоретические основы промышленного переворота в России. 5

1.1. Начало промышленного переворота в России. 5

1.2. Понятие промышленного переворота в России. 7

Глава 2. Промышленный переворот и развитие железнодорожного транспорта в РФ 10

2.1. Предпосылки развития железнодорожного транспорта в результате промышленного переворота. 10

2.2. Развития транспорта в промышленном перевороте. 11

2.3. Строительство железных дорог в России. 14

Глава 3. Значение промышленного переворота. 18

3.1. Система регулирования внешнеэкономических связей в Российской империи в эпоху промышленной революции. 18

3.2. Третья промышленная революция и ее значению для современной экономики 27

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 31

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.. 34

ВВЕДЕНИЕ

Промышленный переворот имел огромное значение в утверждении капитализма в России. Этот исторический процесс утвердил фабрично-машинную систему капиталистического производства с гигантским обобществлением труда рабочего класса, который стал в ходе классовой борьбы ведущей социальной силой и главным фактором революционно-освободительного движения в стране.

Этот радикальный переворот в развитии производительных сил начался с внедрением рабочих машин и паровой энергетики сначала в отраслях легкой промышленности, захватив затем все основные сферы материального производства – тяжелую промышленность, транспорт и в последнюю очередь сельское хозяйство. Причем машинизация проходила в различных формах: как путем замещения традиционных ремесленных или мануфактурных производств, так и в ходе создания принципиально новых отраслей капиталистической индустрии. Заключительная фаза промышленной революции – начало регулярного производства «машин машинами», обусловив доминирующий рост производства средств производства, завершала перевод капиталистической экономики на индустриальную основу. В результате промышленной революции была создана адекватная капиталистическому строю материально-техническая база.

Создание железных дорог явилось мощным толчком к разрушению докапиталистических форм производства, форсировало рост крупной капиталистической промышленности и «ускорило социальное и политическое размежевание».

В литературе не решен вопрос и о времени завершения промышленной революции в пореформенной России. Здесь противопоставляются обычно две даты рубеж 70-80-хх годов и середина 90-х годов XIX века. Основным аргументом сторонников ускоренного завершения промышленного переворота является определение удельного веса фабричного производства продукции шести ведущих отраслей обрабатывающей промышленности (преимущественно легкой и пищевой), где главным критерием служит превышение свыше 50 % общего ее объема.

Цель данной курсовой работы заключается в том, чтобы провести анализ по промышленной революции в России.

Объектом исследования является промышленная революция в России.

Предметом —

В соответствии с целью работы были определены следующие задачи исследования:

- проанализировать теоретические основы промышленного переворота в России;

- рассмотреть промышленный переворот и развитие железнодорожного транспорта в РФ;

- выявить значение промышленного переворота.

Теоретической и методологической основой данной работы послужили научные и методические труды российских и зарубежных авторов, опубликованные в периодических изданиях.

В работе использовались следующие методы: метод системного анализа и комплексного подхода, метод наблюдения.

Глава 1. Теоретические основы промышленного переворота в России

1.1. Начало промышленного переворота в России

Начало промышленного переворота в России было сопряжено с утверждением капитализма в стране. Развитие этого исторического этапа способствовало введению машинного производства в фабричных условиях с формированием рабочего класса. Промышленный переворот в России начался с внедрения паровой энергетики и рабочих машин сначала в отрасли легкой промышленности с постепенным переходом к прочим сферам производства. Машинизация захватывала тяжелую, транспортную промышленность, а затем и сельское хозяйство.

Особенности промышленного переворота в России состояли в различных формах замещения ручного труда. При этом машинизация внедрялась как в мануфактурные и ремесленные производства, так и способствовала созданию совершенно новых отраслей индустрии. Начало промышленного переворота в России способствовало переводу капиталистической экономики на индустриальный уровень. Завершающей фазой утверждения машинного производства являлся регулярный выпуск «машин машинами». Начало промышленного переворота в России способствовало созданию адекватной формировавшемуся капиталистическому строю материально-технической базы.

Первая половина 19 века сопровождалась процессом разложения феодализма и формирования капиталистического уклада. При этом следует отметить, что характеризовался он крайней противоречивостью. Это, в большей степени, было обусловлено многообразием всех социально-экономических условий в стране с огромным территориальным масштабом и сопряженным с ним препятствующим развитию господствующим классом помещиков под руководством царя.

Наиболее выражен прогресс капитализма был в промышленной сфере. Именно в ней капиталистическая мануфактура занимала место основной формы производства. В передовых отраслях формировались оптимальные условия для основания первых фабрик. Во второй четверти 19 века характеризуется как завершающий этап создания предпосылок к промышленной революции в стране.

Важным фактором, приближавшим начало промышленного переворота в России, являлось сосуществование государства на мировом рынке рядом с развитыми западными странами, где революция производства развивалась к тому времени достаточно бурно. Развитие индустриальной экономики этих государств способствовало усилению спроса на экспортируемое российское зерно, техническое сырье. В 50е годы 19 века созревают внешние и внутренние факторы, приблизившие падение крепостничества. Одновременно в США и странах Европы промышленная революция набирает обороты. С началом крупномасштабного строительства железных дорог и паровых судов в этих государствах усиливается темп производства.

События в других странах оказывают значительное влияние на Россию с ее феодально-крепостническим строем, переживавшим глубочайший кризис. В экономической структуре страны в 50е годы укрепляется окончательно буржуазный строй в основных сферах хозяйства. При этом Россия остается глубоко втянутой в капиталистический рынок мира. Отмена крепостного права в стране проходила в условиях острой политической и экономической необходимости формирования новых форм хозяйства на капиталистической основе. Большое значение имела и непримиримая борьба народа против феодального строя.

Развивающийся промышленный переворот спровоцировал не только изменения в организации процесса производства путем внедрения техники, но и повлек за собой значительные перемены в российском обществе. Развитие индустриальной революции в первые несколько десятилетий после реформы отличалось крайней неравномерностью. Высокие темпы формирования машинной промышленности отмечались в крупных городских центрах, при этом на периферии развитие производства проходило на фоне продолжительного сохранения пережитков крепостничества.

1.2. Понятие промышленного переворота в России

Промышленный переворот – это преобразование мануфактурного производства, обусловленного ручным трудом, в фабричное. Основывается процесс на широком использовании машин. Промышленный переворот в России начался в 19м столетии, в 30х40х годах, и закончился в 80е годы того же века. Индустриальный переход начинался с тех отраслей, в которых ручной труд был наиболее распространен. Первой была хлопчатобумажная промышленность. Машины начали внедрять в писчебумажное, суконное и прочее производство. Начали также создаваться машиностроительные предприятия в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде и других городах.

Промышленный переворот в России на первом этапе характеризовался активным развитием транспорта, железнодорожного и пароходного, прежде всего. В 1837 году была создана первая железная дорога. Она связала Царское село и Петербург. А в 1851 году рельсы были проложены между Петербургом и Москвой. Индустриальный переход в стране начался позднее, нежели в европейских государствах, более развитых экономически. Так, например, в Англии уже в шестидесятые годы 18 столетия начали создаваться первые фабрики. Промышленный переворот в России начался в условиях крепостнической экономики. Это, безусловно, весьма негативно отразилось на темпах и географии индустриального перехода. В результате промышленные предприятия достаточно неравномерно распределились по территории страны. Промышленный переворот в России в самом своем начале характеризовался и некоторыми замедлениями в создании крупных капиталов. Будучи выходцами из крепостных, многие предприниматели не были наделены юридическими правами. В связи с этим владеть фабриками они не могли, оставаясь в зависимости от власти помещиков.

Индустриальный переход в России не способствовал развитию новых классов – промышленного пролетариата и буржуазии. Это было связано с сохранением хозяйственной крепостнической системы. Рабочие фабрик и заводов были крестьянами-отходниками. В связи с этим на предприятиях состав рабочих не был постоянным, а сами трудящиеся имели довольно низкий уровень квалификации. Вторая промышленная революция началась на рубеже семидесятых-восьмидесятых годов 19 столетия. В этот момент более половины всего промышленного товара выпускалось предприятиями, которые были оснащены оборудованием и паровыми двигателями, которые и приводили это оборудование в действие.

Индустриальный переход затронул (кроме хлопчатобумажной, писчебумажной и свеклосахарной отрасли) металлообрабатывающую и горнозаводскую, суконную и текстильную, машиностроительную и шерстяную промышленность. К этому моменту над кустарным и мануфактурным преобладало фабричное производство.

Индустриальная революция на втором этапе имела свои особенности. Переход продолжался уже в новых условиях: было отменено крепостное право, проведена крестьянская реформа. Все эти преобразования устранили многие препятствия на пути формирования капиталистической системы в государстве. Кроме того, начали формироваться новые промышленные отрасли: нефтехимическая, машиностроительная, химическая и прочие. Индустриальный переход обусловил появление областей (Баку, Криворожье, Донбасс), свободных от традиций крепостничества и бурно развивающихся в новых социально-экономических и технических условиях. Бесспорно, промышленный переворот имел важные социальные результаты. Стали формироваться новые классы. После реформ промышленная буржуазия начала пополняться выходцами из чиновников, крестьян, купцов, дворян. Рабочий класс также активно формировался. При этом пролетариат продолжал находиться в тяжелом положении.

Условия труда были неудовлетворительными, рабочий день был очень длинным, царило бесправие, отсутствовало трудовое законодательство, медицинское страхование. В результате в восьмидесятые-девяностые годы прошли первые выступления рабочих (например, Морозовская стачка в 1885м г.).

Глава 2. Промышленный переворот и развитие железнодорожного транспорта в РФ

2.1. Предпосылки развития железнодорожного транспорта в результате промышленного переворота

«Промышленный переворот», охвативший во второй половине XVIII в., Англию ознаменовал, как известно, появление машины, а потом — ее победу почти во всех областях промышленной техники. Иначе говоря, исходным пунктом «промышленного переворота», охватившего почти весь европейский континент, стало применение машин в текстильном производстве. Вскоре появляются они и в горном деле, металлургии, металлообработке, кораблестроении и сельском хозяйстве. Словом, «промышленная революция» безоговорочно поглощала одну сферу деятельности человека за другой. Заменяя его физический труд, машинным, она оставила человеку лишь право контролировать работу машин и механизмов. Это породило неприятное для человека обстоятельство: в короткий срок значительно сократилась численность рабочей силы. В этой ситуации родилась закономерная идея создания мощного двигателя, который бы заменил собою какую-то часть простых и малоэффективных машин [1, с. 19]. Следует сказать, что над такой проблемой человек думал постоянно. Так, в конце XVII в. французский изобретатель Д. Папен использовал в этих целях, принцип действия энергии пара, о котором упоминал еще за 120 лет до Рождества Христова, известный греческий физик Герон Александрийский. Используя его, он построил тогда свою паровую машину для откачки воды из шахт и рудников, т. е. — паровой насос. В 1763 г. русский инженер И. И. Ползунов спроектировал паровой двигатель мощностью в 40 л.с. (колоссальная для того времени мощность!) для подачи воздуха в плавильные печи. Джеймс Уатт, английский инженер, создал в 1784 г.— универсальную машину, которую можно было использовать на любом производстве, в том числе и на транспорте [2, с. 22-23]. Словом, строительство паровых машин и механизмов ускорило развитие промышленного производства и заметно увеличило рост производительности труда.

Это был второй этап промышленного переворота, в истории развивавшегося промышленного капитализма. Но более значительного развития, как того требовала экономика, крупная промышленность Англии в XVIII в., страна получила, лишь создав механизированную машиностроительную промышленность. Но и создав ее, она столкнулась вскоре с узкой транспортной базой, доставшейся ей от прошлого, которая была не в силах справиться с возросшими грузопотоками. Это противоречие между развитыми областями промышленности и рутинным транспортом, разрешилось только благодаря появлению в стране парового механического транспорта [1 с. 19-20]. Отмечая это обстоятельство, К.Маркс писал в свое время, что средства транспорта и сношений, завещанные мануфактурным периодом, скоро превратились в невыносимые путы для крупной промышленности с её лихорадочным темпом производства, её массовыми размерами, с её постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую... с созданными ею новыми связями. Не говоря уже о парусном судостроении, претерпевшем полный переворот, в деле сношений и транспорта, поэтому при помощи системы речных пароходов, железных дорог, океанских пароходов и телеграфов произошло постепенное «приобщение страны к крупнопромышленному способу производства» [3, с. 125-127; 4, с. 312].

2.2. Развития транспорта в промышленном перевороте

Благодаря своей основной задаче — перевозке грузов и пассажиров, транспорт превратился в XIX в. в важную сферу «общественного развития, без которой капитализм был не в состоянии достичь прогресса» [2, с. 22]. Уяснив это, и искала Европа возможности эффективного использования паровой тяги на транспорте. Не отставала в этом деле от нее и Россия [2, с. 23]. Здесь следует сказать и о стимулах поиска. Ими же неизменно были рыночная экономика и стремление получать высокие прибыли. Все это вместе взятое и привело, в конце концов, к нахождению выгодных путей использования парового двигателя на транспорте. Так, наступала на нем эпоха соединения парового двигателя и железной дороги, т.е. «эпоха паровоза» [2, с. 24]. На эти резко возросшие запросы общества в перевозках, железнодорожный транспорт ответил достойно: весь XIX в. прошел в бурном развитии парового железнодорожного, речного и морского транспорта.

Железнодорожный транспорт, по мнению специалистов, в большой степени подходит для освоения новых районов и их природных богатств, удовлетворения материальных и культурных потребностей населения страны и развитию, ее связей с другими странами. Значим он и для обороны государства. Наконец, этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам, ибо он функционирует днём и ночью независимо от времени года и погодных условий. Это особенно важно для России с её разными климатическими зонами. Трудно переоценить роль стальных магистралей и в освоении новых районов страны, особенно в связи с широким развитием промышленности в Сибири. Железные дороги, в прямом смысле «оживляют» труднодоступные местности, помогают осваивать их природные богатства [5, с. 3637; 6, с. 7].

Как известно, Россия позже, чем другие страны Европы встала на путь капиталистического развития. И, тем не менее, потребность в железных дорогах у нее появилась уже в начале XIX в. Побуждающим условием к этому стало развитие товарно-промышленных отношений, в стремление русской буржуазии к расширению рынка [7, с. 12]. Кстати, российские железные дороги имеют весьма богатую историю. Их прообразом явились заводские колейные лежневые пути в период правления императрицы Екатерины II. З ноября 1765 г. она утвердила Указ « О создании Вольного Экономического Общества для развития наук и промышленности в Российской Империи». Правители из династии Романовых всегда радели о «грамоте и развитии своих подданных» [8, с. 161]. Чтобы понять, с «каким багажом» подошла Россия к «эпохе глобального строительства дорог железнодорожного транспорта в Европе», приведём некоторые исторические сведения на этот счет.

Так, 1763 г. техник Козьма Дмитриевич Фролов соорудил на Колывано-Воскресенских заводах (на Алтае) механическую канатную тягу по рельсо-лежневым внутрицеховым путям, имевшим форму жёлоба. Вагонетки, груженные рудой, перемещались по ним с помощью водяного колеса и канатов [9].

Спустя четверть века (в1788г.), А. С. Ярцевым была сооружена в Петрозаводске (на Александровском пушечном заводе) рельсовая дорога протяжённостью 174 м [7, с. 11].

В 1806 г. Пётр Козьмич Фролов (сын К. Д. Фролова) построил до Змеиногорского рудника (на Алтае) чугунную дорогу протяжённостью 1867 м., которая имела практически все элементы искусственных сооружений (мосты, выемки, насыпи, а также рельсы выпуклого очертания). Кстати, подобная дорога в Европе была построена, только лишь, через 13 лет, а в США (тогда Северо-Американские Соединённые Штаты) (САСШ) и того позднее в 1823 г. т.е. через 17 лет [9].

24 марта 1833 г. в России вступил, как известно, в силу Закон «Об устройстве дорог» [10, с. 620]. А через год, т.е. в 1834 г. было сдано в эксплуатацию первое шоссе, связавшее Москву с Санкт-Петербургом [1, с. 79]. В феврале того же года на Нижне-Тагильском заводе были осуществлены пробные пуски первого паровоза, построенного отцом и сыном Черепановыми В августе 1834 г. «детище» Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича вступило промышленную эксплуатацию» [10, с. 620]. Оно курсировало по построенной ими же железной дороге протяжённостью 854 м [9,]. Но до этого события, отец и сын успели «дать путевку в жизнь своему «сухопутному пароходу», т.е. (паровозу), связавшему Ораниенбаум и Санкт — Петербург. Это «чудо Черепановых» возило охотников острых ощущений» в двух «пассажирских каретах» по новому шоссе [10, с. 443]. Кстати, въезд в столицу «сухопутного поезда» через Нарвские ворота был за печатлён художником на картине, принадлежавшей в свое время академику Иванову. Фрагмент же ее репродукции включен Н.М. Коняевым в свою книгу. «Подлинная история Дома Романовых» [10, с. 443].

В 1836—1837 гг. появилась, как известно, первая железная дорога общего пользования протяжённостью 24, 37 версты (26 км) [11, с. 13], которая связала Санкт Петербург и Царское Село (ныне г. Пушкин). В последствии, она была продлена до г. Павловска Ширина колее последней составила 6 футов (1829 мм) [12, с. 74]. Но после завершения строительства железнодорожной линии Дно — Царское Село (1904 г.), дорога перешила на «русскую колею» — 1524 мм. Таким образом, первая железная дорога в России, с шириной колеи 1829 мм функционировала до 1904 г. [7, с. 12].

С первых лет существования железных дорог в России, стали появляться и крупные научные работы, а также изобретения русских учёных и инженеров, которые способствовали развитию железнодорожной техники. Так, в 1839 г. на промышленной выставке в Петербурге впервые было продемонстрировано применение электрического двигателя на рельсовом транспорте: была показана действующая модель электрического локомотива, сконструированная выдающимся русским учёным и изобретателем Б. С. Якоби. Первые опыты по применению электрической тяги на железных дорогах осуществлены в России инженером Ф. А. Пироцким [7, с. 13].

2.3. Строительство железных дорог в России

С начала 40х гг. XIX в. в России наметился «интерес» к железнодорожному строительству. Теперь «Об устройстве железных дорог в стране» заговорили не только специалисты и правительственные чиновники, но и российская знать, собиравшаяся в своих салонах. «Захватила эта тема также крупных и средних предпринимателей. Некоторые из них высказали даже конкретные предложения. Однако большая часть «спорщиков» понятия не имела ни в технических, ни в экономических вопросах, Но было, похоже, что они «чутьем» поверили в эффективность железнодорожного транспорта и предлагали даже свои планы по его «внедрению в жизнь». К примеру, крупный сановник, предприниматель и экономист Н. С. Мордвинов предложил построить сеть железных дорог, которые, по его замыслу должны были расходиться радиальными «лучами» от Санкт Петербурга, Москвы, как «исходных точек», по разным направлениям. Одно из них должно было захватить и Сибирь. Но этот, как и другие «проекты строительства рельсовых дорог в стране» не были научно проработаны, а, в силу этого, и не имели технико-экономического обоснования. И, тем не менее, их появление свидетельствовало о том, что идея строительства железных дорог захватила уже Россию [2, с. 34].

Результатом этого, стало и возникновение в стране в 1842 г. «Общества горнозаводчиков для развития рельсового дела в России» [1, с. 80]. Но наряду со сторонниками этого движения, в стране появилось и немало его противников. Это, по общему признанию, был результат того, что Россия была в это время крепостническим государством, в силу чего огромная часть земель, удобных, для строительства железных дорог, находилась в руках помещиков, владения которых являли собой, по сути дела «государство в государстве. Эти «государи» не желали, в большинстве своем, чтобы железные дороги прошли по их землям. А коль это стало неизбежностью, то государство, по их мнению, обязано было уплатить «владельцам сих земель» огромные деньги, поскольку строительство лишало их значительной доли постоянного дохода». Не очень-то «ратовал» за строительство железных дорог в стране и растущий российский капитализм. Было, похоже, что его запросы вполне удовлетворяли бытовавшие в стране конная и человеческая тяга [1, с. 44-45]. Такой позиции придерживались и многие коннозаводчики и подрядчики, составлявшие весьма мощный и влиятельный пласт противников строительства железных дорог в стране. В силу этого, вопрос о создании нового вида транспорта, должен был решаться на высшем государственном уровне, ибо противодействие помещиков — крепостников железнодорожному строительству было в стране очень сильным [10, с. 442-443]. В силу складывавшихся обстоятельств, царь выступил за реформы, но, чтобы они не «порушили основные устои русской жизни» [13, с. 45]. Надо отдать ему должное, что его не устрашили принять такое решение ни крушение поездов на Царско-сельской железной дороге, ни пессимизм специальной комиссии, созданной в1841 г. для изучения вопроса «о строительстве железных дорог». Кстати, только лишь три ее члена (генерал К. В. Чевкин, граф А. А. Бобринский и герцог Лейхтенбергский — зять императора) отважились заявить царю, что они являются сторонниками «возведения железных дорог в России». Их же оппоненты «утверждали», что железнодорожный «транспорт уравняет сословия» ,ибо «сановник и простак, барин и мужик поедут в вагоне, в одного поезда». И такого рода «споры» продолжались до 13 января 1842 г. Именно тогда на последнее заседание комиссии пожаловал сам царь. Видя несогласие министров, он не пожелал оставить « весьма нужное для страны дело в их руках» [10, с. 445].

Именно в этот день, т.е. 13 января 1842 г. он объявил свою высочайшую волю: «Сооружение железной дороги между столицами признать. полезным делом» [10, с. 623]. Тогда же был назначен и Председатель Особого комитета: им стал наследник Престола, Цесаревич Александр Николаевич. 29 января 1842 г. состоялось первое заседание Особой строительной комиссии, созданной при Комитете в состав которой вошли: графы: Толь, Канкрин, Бенкендорф, Орлов, Лева шёв, Киселёв, Клейнмихель (с апреля 1842 г. он станет Главноуправляющий путей сообщения), Л. Перовский; генералы: Дестрем, К. Чевкин, герцог Лейхтенбергский и граф Бобринский. На том же заседании была образована строительная комиссия Санкт-Петербурго — Московской железной дороги», в состав которой вошли Бенкендорф,

Клейнмихель, герцог Лейхтенбергский, генерал лейтенант Дестрем, генералмайор Чевкин, полковники Крафт и Мельников. Таким образом, с этого момента руководство гигантским проектом перешло в руки тех, для кого это строительство стало главным дело всей их жизни [10, с. 445].

1 февраля 1842 г. свет увидел высочайший указ: «О строительстве железной дороги— дороги Петербург — Москва» . И это в ситуации, когда противодействие большинство министров, да и общественное мнение были против «сего дела». Однако передовая Россия высоко оценила волевое решение государя. На одной из памятных медалей, которыми награждали потом заслуженных строителей первой крупной железной дороги, было выгравировано: «Николай I, достойный преемник Петра Великого, ввёл в России железные дороги» [14, с. 43].

Глава 3. Значение промышленного переворота

3.1. Система регулирования внешнеэкономических связей в Российской империи в эпоху промышленной революции

Процесс вступления России во Всемирную торговую организацию вновь вызвал к жизни столетнюю дискуссию о пределах открытости отечественной экономики мировому рынку. С тех пор как мирохозяйственные факторы стали оказывать заметное влияние на экономическую политику царского правительства, в русской историографии не утихали споры об их влиянии на общий процесс экономического развития. В 1920е гг. речь шла о безусловной необходимости монополии внешней торговли для ограждения слабой отечественной экономики от давления капиталистического окружения, в конце 1980х гг. — о необходимости широкой либерализации связей с мировым рынком для преодоления кризиса советской плановой системы, в 2000х гг. — о протекционистской защите нуждающейся в модернизации отечественной экономики. «Рыночный фундаментализм» 1990х гг., во многом определивший ход и характер российских экономических реформ, не считался с тем обстоятельством, что в отечественной экономической мысли существует давняя и мощная традиция взвешенного подхода к решению проблем хозяйственного развития, традиция нахождения среднего пути между двумя крайностями — изоляционизмом и либерализмом. Участники дискуссии неизменно обращаются к опыту регулирования внешнеэкономических связей эпохи промышленной революции в Российской империи, считая сложившийся тогда порядок либеральным (однако точнее, на мой взгляд, его можно обозначить как прагматический). Чем же ценен этот опыт?

В последней четверти XIX в. переход России к индустриально-технологическому типу организации экономики стал исторической необходимостью. Попытка утвердить положение России как одной из ведущих держав в Европе могла быть успешной только при условии достижения ею уровня экономического развития, близкого к европейскому. Продиктованные в первую очередь внешними условиями экономические реформы 1860х гг. стали своеобразной «революцией сверху». Развитие российской промышленности при условии успешного осуществления этих реформ могло пойти по общему с Западной Европой руслу. Новые отношения охватывали промышленность, торговлю, транспорт, т. е. основные отрасли народного хозяйства. Перспектива промышленного развития России при ограниченности внутреннего рынка и при хроническом недостатке оборотного капитала связывалась либо с преимущественно экспортной ориентацией, либо с вариантом раздувания производства средств производства по казенной программе. Но для расширения экспорта нужно было технически модернизировать промышленность и добиться конкурентоспособности ее продукции на мировом рынке. И тот и другой вариант нуждался в значительных капиталовложениях. «Железнодорожный бум» 1880-1890х гг., происходивший при финансовой подпитке из за рубежа (более 4 млрд руб. государственных и гарантированных правительством займов), в корне изменял положение вещей. Ресурсы были вложены в промышленные, кредитные, страховые и торговые акционерные общества. Значительная часть средств направлялась на развитие горного дела, металлургии, машиностроения, электротехники, химической и текстильной промышленности.

Колоссальные потребности в материалах для железнодорожного строительства стимулировали развитие промышленности. Сырьевые богатства, а также наличие государственного заказа на промышленную продукцию обусловили всплеск интереса зарубежных предпринимателей как к экспортно-импортным операциям, стимулировавшим развитие существующего производства, переживавшего кризис, так и к созданию новых производств, ориентированных на запросы традиционного хозяйства различных регионов Азии. Иностранные товары и капиталы хлынули мощным потоком в российскую экономику, переживающую технологический и инвестиционный голод.

Помимо фискального направления, тарифная политика 1880х гг. несла в себе и «покровительственную» составляющую. Оценивая ее, следует учесть следующее обстоятельство: покровительствуя приоритетным отраслям промышленности, правительство той же самой мерой практически всегда ущемляло интересы других отраслей. Ввиду отсутствия программы целенаправленного развития промышленности и отсутствия у правительства четкого видения приоритетов в направлении покровительства, таможенная опека предоставлялась отраслям производства бессистемно.4

Потребность в кредитовании развивающейся экономики подтолкнула правительство к созданию условий для «переселения» иностранного производства внутрь страны. Наметился переход от поощрения отдельных отраслей к политике тотального протекционизма. В 1891 г. был издан «Общий таможенный тариф России», согласно которому размер пошлин был значительно увеличен. В новом тарифе содержалась уже не протекционистская по отношению к отечественной промышленности система, а скорее запретительная, ограничивающая ввоз товаров зарубежного производства.

С 1887 г. деятельность иностранных компаний всецело подчиняется российским законам. Для управления делами в России правлениям компаний надлежало открывать агентства, вносить денежный залог, публиковать и предъявлять контрольно-ревизионным органам государства отчеты и т. п. Возникавшие конфликтные ситуации рассматривались национальными судебными учреждениями. При этом зарубежные финансисты не ограничивались созданием предприятий с иностранным уставом: они вкладывали средства и становились совладельцами российских акционерных обществ.

Одновременно российское правительство осуществляло меры по упорядочению финансовой системы через проведение финансовой реформы, касающейся в частности золотой валюты. Именно с успешным завершением финансовой реформы связан рекордный прилив иностранных капиталов в хозяйство России (1895-1902 гг.). Однако образование собственных компаний и фирм не стало главной формой притока иностранного капитала (на это направление приходилось около 40 % инвестиций). Иностранные компании и банки были более заинтересованы во вложении средств в акции российских акционерных обществ. Несмотря на значительные ограничения в приобретении ценных бумаг для иностранных граждан, 60 % иностранных инвестиций в 1900-1917 гг. приходилось на ценные бумаги. В 1895-1904 гг. в правительственных структурах России шла острая борьба вокруг вопроса о снятии ограничений для иностранного акционерного учредительства (разрешительная система учредительства, именные акции, ограничения для иностранцев в приобретении земли, занятиях промыслами и т. д.). Выступая против указанных ограничений, С. Ю. Витте писал в представлении Министерства финансов в Кабинет министров о том, что выпуск именных акций с ограничением права приобретения их одними русскими подданными при современных условиях кредита не гарантирует еще отсутствия участия в деле иностранных капиталов. Такое участие, по мысли С. Ю. Витте, хотя и косвенное, не подлежит сомнению, в частности, когда акции эти находятся в руках банков, чьи собственные анонимные акции помещены за границей. Следовательно, привлечение иностранного капитала не делает еще предприятие иностранным. Гораздо существеннее вопрос о том, в чьих руках находится управление делами компании.

Высоко оценивал иностранное участие в развитии русской промышленности и один из авторов «толкового» протекционизма, выдающийся русский ученый Д. И. Менделеев. Он писал: «Иностранные капиталисты взошли в последние годы во многие промышленные предприятия России, особенно в горные и металлургические. Такое явление... возмущает очень многих. Но без них... наша крупная промышленность не могла бы быстро возрастать, и если иностранный капиталист получает своих 510 % интереса, он все же оставляет в стране заработок, в десятки раз превосходящий этот интерес капитала».

Высокому спросу на промышленный капитал внутри России в этот период соответствовало его предложение на европейском финансовом рынке: Россия переживала промышленную революцию и бурный рост промышленности значительно позже основных европейских стран. Основным стимулом к вкладыванию денег в российское производство была высокая норма прибыли в ее промышленности, товары которой в условиях преобладающего патриархального производства реализовались «с колес». Прибыльность «гарантировалась и отсутствием практически всякой конкуренции со стороны иностранных товаров: даже если они и прорывались на российский рынок, то их цена, включавшая огромные пошлины, была такова, что не знавшие этого бремени отечественные товары могли реализовываться и выгодно, и быстро». Значительное повышение таможенных барьеров сделало более предпочтительным для иностранных предпринимателей не ввоз готовой продукции, а ее производство внутри России. Нужно сказать, что в конце XIX в. таких же правил придерживались и другие государства, в частности САСШ и Германия, которые тоже отгородились от товарной интервенции «глухим частоколом» таможенных тарифов9 (правда исследователи признают первенство за барьером, воздвигнутым российскими протекционистами). Но если в Соединенных Штатах уровень ввозных пошлин был выше, то в России он охватывал более широкий ассортимент товаров. Факторы, вызывающие техническую, экономическую и финансовую концентрацию, действовали в конце XIX в. во всех промышленно развивающихся странах, но результат их действия — степень монополизации экономики, частота случаев проявления монопольной власти — в различных странах был разным.

Доля России в мировом экспорте на рубеже XIX-XX вв. не превышала 4%. Она была ниже ее доли в мировом промышленном производстве, это же можно сказать об ее удельном весе в производстве сельхозпродукции. В условиях жесточайшей конкуренции российские товары на мировом рынке с трудом пробивали себе дорогу к потребителю. Так, в конце XIX в. в Европу стала ввозиться пшеница из САСШ, Канады, Аргентины и Австралии. Под влиянием американской конкуренции поток русского хлебного экспорта изменил направление. Первоначально главным ее покупателем была Англия. Но в сложившихся условиях России пришлось переориентироваться на Германию и Голландию. В последнем десятилетии XIX в. российские компании предприняли попытку потеснить мировых нефтяных гигантов. Однако в борьбе с американской компанией «Стандарт Ойл» они потерпели поражение. Малоуспешной оказалась и попытка металлургических и машиностроительных заводов прорваться на мировой рынок. Им удалось вырвать из рук конкурентов лишь ряд заказов на поставку рельс в Италию, Данию, Болгарию, Румынию, Аргентину, Китай, а также продать паровозы для румынских и алжирских железных дорог. Только вступив в международный рельсовый картель, отечественные заводы смогли организовать устойчивый экспорт своей продукции, правда квота, полученная ими, была ничтожно мала. Международный рынок сахара регулировался брюссельской конвенцией 1905 г. Россия присоединилась к ней, когда рынок был уже поделен, и поэтому довольствовалась незначительными объемами экспорта. Более успешными были действия на рынке асбеста. Асбестовая промышленность развивалась в двух мировых центрах — в Канаде и в России (на Урале). В Канаде было сосредоточено около 80 % мирового производства асбеста, и она контролировала рынок САСШ и Южной Европы. На Урале добывалось асбеста около 16 % его мирового производства, и сбыт осуществлялся в основном в Англии, Франции, Бельгии, Германии, Австрии.10 Конкурентная борьба во всех сегментах мирового рынка нарастала, поэтому российская тарифная политика не могла осуществляться без учета общего экономического курса главных игроков мирового рынка.

Под влиянием этого обстоятельства в 1890е гг. российская тарифная политика заметно эволюционировала в сторону снижения запретительных порогов. Таможенная борьба на рынках западноевропейских государств привела к разработке систем двойных конвенционных тарифов: договаривающиеся стороны делали взаимные уступки в пошлинах на товары, в приобретении или в сбыте которых они были заинтересованы. Такие договоры были заключены между Германией, Австро-Венгрией, Италией, Швейцарией и Бельгией и вступили в действие с февраля 1892 г. С 20 июля 1893 г. и в России был установлен двойной таможенный тариф: общий — для стран, благоприятствующих России, и повышенный — для прочих. Первый торговый договор на конвенционных началах был заключен с Францией. Основным его положением было обоюдное пользование правом благоприятствующей нации во всем, что касается ввоза, вывоза, транзита и пр. Кроме того, обе стороны обязались не допускать в пользу фабрикатов третьего государства никаких льгот, которые не были бы распространены на произведения договаривающейся стороны. На основании этого договора Франция понизила пошлины на керосин на 50 %, открыв тем самым свой рынок для российских нефтепродуктов. Впоследствии такие же договоры были заключены с Германией, Австро-Венгрией, Болгарией, Данией, Португалией, Сербией, Японией, Тунисом. Российская империя, заключая торговые соглашения с рядом европейских государств, теряла тарифную автономию. И уже к началу ХХ в. российский таможенный тариф окончательно перестал быть автономным, а Российская империя вступила в договорные отношения по поводу таможенного тарифа практически со всеми крупными европейскими государствами.

Относительно успешная внешнеэкономическая политика привела к тому, что к началу ХХ в. Россия имела активный торговый баланс, а ее доля в мировой торговле составляла 3,6 %, что можно считать значительным результатом. При этом нельзя согласиться и с высказываемым в литературе мнением о возрастающем политическом влиянии некоторых государств на Россию вследствие увеличения их капиталовложений в российскую экономику. Конечно, некоторые предпочтения были, но они формировались под воздействием других факторов. В начале ХХ в. наблюдается складывание монопольных структур в нескольких отраслях промышленности и зон влияния иностранного капитала. Однако в общем процессе монополизации в промышленности России удельный вес иностранных участников был незначительным. К тому же государство осуществляло контроль над действиями иностранных предпринимателей с помощью законодательства и мер, установленных для относительно свободной рыночной системы в интересах национальной экономики. Иностранные предприниматели были существенно ограничены в правах приобретения недвижимости, пользования кадрами, землеотвода и т. д.

Таким образом, можно утверждать, что практика тарифного регулирования связей с мировым рынком была удачным ответом России на вызов времени. Промышленный подъем рубежа XIXXX вв., обязанный внешнеэкономическому фактору, хотя и не ликвидировал отставание отечественной промышленности от европейской, значительно продвинул Россию в экономическом развитии. Сам вариант «прагматического» регулирования внешнеэкономической деятельности в исторической ретроспективе несет в себе черты поучительного опыта для современной практики.

1. С точки зрения современных процессов крайне ценен опыт координации, взаимо-увязывания на первый взгляд диаметрально противоположных интересов участников мирохозяйственных связей.

2. Для закрепления на мировом рынке отечественных производителей неизбежна передача части национальных прерогатив, издавна считавшихся неотъемлемой принадлежностью суверенитета, в общую систему связей между государствами-участниками торгово-экономических отношений.

3. Гибкая тарифная политика Российской империи разрушает представления, отрицающие возможность и целесообразность сильных регулирующих механизмов во всемирном рыночном хозяйстве.

3.2. Третья промышленная революция и ее значению для современной экономики

Сегодня мы находимся на пороге слияния коммуникационной технологии и энергетических режимов. Сочетание интернет-коммуникаций и возобновляемых источников энергии открывает дорогу третьей промышленной революции. Возобновляемую энергию получают из природных ресурсов, таких как солнечный свет, водные потоки, ветер, приливы и геотермальная теплота, которые являются возобновляемыми (пополняются естественным путем), у себя дома, в офисах и на фабриках и делятся ею друг с другом через интеллектуальную распределенную электросеть интергрид точно так же, как мы сейчас создаем информацию и делимся ею через интернет.

Подобно любой другой коммуникационной и энергетической инфраструктуре в истории, столпы третьей промышленной революции должны закладываться одновременно, иначе фундамент будет непрочным. Это происходит потому, что каждый столп может выполнять свою функцию только во взаимосвязи с другими столпами. В основе третьей промышленной революции лежит пять столпов:

1) переход на возобновляемые источники энергии;

2) превращение всех зданий в каждой стране (в идеале на каждом континенте) в мини-электростанции, вырабатывающие электроэнергию в месте ее потребления;

3) использование водородной и других технологий в каждом здании для аккумулирования периодически генерируемой энергии;

4) использование интернет-технологии для превращения энергосистемы каждого континента в интеллектуальную электросеть, обеспечивающую распределение энергии подобно распределению информации в интернете (миллионы зданий, генерирующих небольшие количества энергии, могут отдавать излишки в электросеть и делиться ими с другими континентальными потребителями);

5) перевод автомобильного парка на электромобили с подзарядкой от сети или автомобили на топливных элементах, которые могут получать энергию от интеллектуальной континентальной электросети и отдавать избытки в сеть.

Критически важна интеграция и гармонизация этих пяти столпов на каждом уровне и на каждой стадии развития, т.к. каждый из столпов «подпитывает» собой остальные. Энергетическая сеть должна стать цифровой и интеллектуальной, иначе она не сможет принимать периодически поступающую энергию от десятков тысяч местных возобновляемых источников. Большое значение имеет быстрое интегрирование водородной и других технологий аккумулирования энергии, в противном случае значительная часть электроэнергии от возобновляемых источников будет теряться. Кроме того, крайне важно заинтересовать строительный сектор и сектор недвижимости в превращении миллионов зданий в стране в мини-электростанции, обслуживающие местных потребителей и направляющие избыточную электроэнергию в интеллектуальную электросеть.

Если эти требования не будут выполнены, Россия не сможет производить достаточное количество «зеленой» электроэнергии для питания миллионов заряжаемых от сети электромобилей и автомобилей на топливных элементах, которые должны поступить на рынок.

Цены на новую «зеленую» энергию быстро падают вследствие технологических прорывов, распространения и экономии масштаба. Ожидается, что стоимость электроэнергии от солнечных батарей будет снижаться на 8 % в год и сокращаться в два раза каждые восемь лет [4]. При умеренном росте тарифов на электроэнергию на 5 % в год солнечная энергетика достигнет сетевого паритета на всех европейских рынках к 2017 г. (при сетевом паритете стоимость электроэнергии из альтернативных источников равна или ниже стоимости электроэнергии из традиционных источников тепловых электростанций на ископаемом топливе и атомных электростанций). Расширение коммерческого применения солнечной и ветровой энергии напоминает поразительный рост использования персональных компьютеров и интернета.

Исследование глобальных ветровых ресурсов, проведенное Стэнфордским университетом, показало, что освоение 20 % доступной на планете энергии ветра даст в семь раз больше электроэнергии, чем мир потребляет в настоящее время в этом секторе у России гигантский потенциал в части возобновляемой энергии.

Нельзя забывать про гидроэнергетику, которая в настоящий момент дает подавляющую часть зеленого электричества в мире. Например, в США на гидроэлектростанции приходится 75 % всего электричества, получаемого из возобновляемых источников энергии. По прогнозу Научно-исследовательского института электроэнергетики, к 2025 г. прирост мощностей крупных ГЭС, микрогидро-электростанций и электростанций, использующих энергию океанических волн, составит 23 ООО МВт [3].

Биомасса является наиболее спорным источником «зеленой» энергии. Всемирная ассоциация биоэнергетики заявляет, что «мировой потенциал биоэнергетики достаточен для удовлетворения глобальной потребности в энергии в 2050 г.» [6]. Брайан Ханнеган из Научно исследовательского института электроэнергетики (США) согласен с тем, что биоэнергетика может играть значительную роль в производстве «зеленой» энергии, однако, отталкиваясь от последних экономических исследований, не верит в ее способность покрыть более 20 % глобального спроса на энергию в 2050 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Период промышленной революции начался со второй половины XVIII века и продолжался в течение века. Характерной особенностью промышленной революции стало резкое увеличение производительных сил с массовым применением машин. Заметные изменения происходили во всей структуре общества одновременно с резким повышением производительности труда происходит увеличение жизненного уровня населения. В результате быстрого экономического роста был совершен переход от аграрного общества к современной городской цивилизации.

Промышленная революция была невозможна без прогрессивных инноваций. Продолжением промышленной революции явилась технологическая революция, основанная на научных достижениях. К основным достижениям второй промышленной революции можно отнести производство высококачественной стали, зарождение нефтяной промышленности, электрификация и развитие химической промышленности.

По мнению Краснюк Л.В.: «К главным факторам промышленной революции необходимо отнести достаточно высокий уровень развития торговли, начало формирования рынка факторов производства, земельного рынка, наличие независимых институтов и эффективную судебную систему, которые защищали частную собственность и контрактные обязательства, возможность применения не принудительного, а наемного труда, развитие финансовых рынков и минимальный уровень ссудного процента и, развитие научных технологий. Начиная с XIX века в России наметился период подготовки к внедрению машинного производства в ведущих отраслях промышленности. Это послужило, своего рода, рычагом промышленной революции в России. Однако, ввиду многообразия социально экономических укладов и огромных территориальных размеров страны, промышленная революция имела крайне неоднозначный характер. Промышленная революция в России началась в 1830-1850 гг., когда в России уже были созданы, совершенно новые для тех времен текстильная и сахарная промышленность. Следующим этапом стало техническое перевооружение в области металлургии. Особенно интенсивно развивалась промышленность в первый период с 1891-1900 гг., далее после революции с 19201930 гг. и в послевоенный период с 19501960 гг. Произошли изменения и реформы в области образования. Так в ходе промышленной революции появились новые учебные заведения, такие как политехнические и специализированные институты и академии].

Необходимо учитывать результаты второй промышленной революции. Отличительной особенностью этой революции стало развитие экономики на основе научных достижений. Таким образом, имеющие место ранее полученные результаты стали усовершенствоваться и сама промышленная революция стала носить более определенный характер.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Агапова И.И. История экономики: Курс лекций. Учебное пособие. - М., Юристъ. -2011.-172 с.

2. Бартенёв С.А. История экономических учений в вопросах и ответах/ С. А. Бартенев. - М.: Юристъ, 2013.

3. Бартенев С.А. История экономических учений. - М.: Инфра-М, 2010. - 455 с.

4. Борисов Е.Ф. Основы экономики: учебник для студентов ВУЗов/Е.Ф. Боирисов.-М.: Юрист, 2012. - 333 с.

5. Верт Никола. История Советского государства. 1900-1990. - М., 2012.

6. Всемирная история: В 24 т./А.Н. Бадак, И.Е. Войнич, Н.М. Волчек и др.- Мн.: Совр. литератор, 1999. Т. XV: Эпоха Просвещения. - 1999.- 512 с.

7. Гусейнов Р. История экономики России/ Р. Гусейнов. – М.,2014.

8. Зубарева Т.С. История экономики/ Т. С. Зубарева. - Новосибирск: НГТУ, 2012

9. История мировой экономики / Под ред. Г.Б. Поляка, А.Н. Марковой. - М., 2011.- 233 с.

10. Кабанов П.И., Кузнецов Н.Д. и др. История СССР, 1861-1917. / Под ред. Н.Д.Кузнецова - 5-е изд., перераб.- М.: Просвещение,2014.

11. Карр Э. История Советской России. Т. 1. - М., 2014.

12. Ковалев А.М. Законы истории и облик современного мира - М.: ПРИОР; Новосибирск: ЮКЭА, 2013-401 с.

13. Краткое пособие по истории. - М., 2016.

14. Лебедев В. И. История СССР. XVIII - середина XIX вв / В. И, Лебедев. – М.: ВЛАДОС, 2015.

15. Лойберг М. Я. История экономики/ М. Я. Лойберг. – М.: Инфра-М, 2013.

16. Павленко Н.И. и др. Россия в конце XVII - XIX веке - М.: Просвещение, 2013.

17. Петти В., Смит А., Рикардо Д., Кейнс Д., Фридмен М. Классика экономической мысли. - М.: ЭКСМО-Пресс, 2010.-317 с

18. Пособие по истории СССР. Ч. 1. - М., 2014.

19. Султыгов Х.Х. Теория технологической эволюции. Некоторые методологические проблемы экономической науки - М., 2010. - 400 с.

20. Тимофеева А.А. История предпринимательства в России: Монография. - Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2015. - 220 с.

21. Тимошина Т. М. Экономическая история России/ Т. М. Тимошина. – М.: Филинъ, 2013.

22. Титова Н.Е. История экономических учений/ Н. Е. Титова. - М.: ВЛАДОС, 2010.

23. Хромов П.А. Экономическая история СССР. Период промышленного и монополистического капитализма в России. - М.: Высш. школа, 2011.

24. Широков Г.К. Парадоксы эволюции капитализма (Запад и Восток) / РАН, Ин - т востоковедения. - М.: ИВ РАН, 1998.- 216 с.