Недостатня видимість на дорогах;

Міністерство освіти і науки України

НУ «Львівська політехніка»

                                             Кафедра АДМ

Курсовий проект з дисципліни:

«Експлуатація автомобільних доріг»

Виконав:

ст.гр.АДА-41

Федорів В.І.

Перевірив:

Гримак О.Я.

Львів – 2016

	Вступ. 1.Визначити показники роботи автомобільного транспорту 1.1. Скласти таблицю основних параметрів доріг викресленої  схеми шляхової мережі 1.2. По схемі шляхової мережі обчислити: - показники роботи автомобільного транспорту; - вантажообороти; - пасажирообороти; - середню дальність перевезень; - продуктивність автомобіля; - собівартість перевезень;
2.	Аналіз природно-кліматичних умов та побудова дорожньо-кліматичного графіка для району розташування ділянки автомобільної дороги.
3.	Оцінка транспортно-експлуатаційного стану ділянки автомобільної дороги.
3.1.		Встановлення відповідності нормативним вимогам основних геометричних параметрів ділянки автомобільної дороги в плані, поздовжньому та поперечному профілях.
3.2.		Визначення основних показників проїзної частини ділянки дороги та виявлення забезпечення їх нормативного рівня.
3.2.1.			Коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості.
3.2.2.			Коефіцієнт запасу міцності.
3.2.3.			Показник рівності.
3.2.4.			Коефіцієнт зчеплення.
3.2.5.			Коефіцієнт відповідності типу покриття.
3.2.6.			Коефіцієнт зношеності покриття.
3.3.		Оцінка стану інженерно-транспортного обладнання.
3.3.1.			Інформаційне забезпечення руху.
3.3.2.			Освітлення ділянки дороги.
3.3.3.			Автопавільйони та майданчики відпочинку.
3.4.		Встановлення рівня забезпечення безпеки руху.
3.4.1.			Побудова епюри підсумкового коефіцієнта аварійності.
3.4.2.			Побудова лінійного графіка практичної пропускної здатності дороги.
3.4.3.			Побудова лінійного графіка коефіцієнта (рівня) завантаження.
3.5.		Аналіз транспортно-експлуатаційного стану ділянки автомобільної дороги та призначення виду ремонту.
3.6.		Розробка заходів з підвищення безпеки руху і пропускної здатності ділянки дороги. Список використаної літератури

Вступ

          Автомобільні шляхи України – це мережа доріг на території України, що об’єднує між собою автомобільні шляхи України, населені пункти, окремі об’єкти та призначена для руху транспортних засобів, перевезення пасажирів та вантажів.

          Мережа автомобільних доріг загального користування включає 169500 км (за даними 2016р.). Якщо порівняти цю цифру з аналогічними показниками європейських країн, то побачимо таке : мережа а/д в Англії становить 346872 км, у Франції 489783 км, а у Німеччині 487084 км. Повернімося до України і наведемо ще деякі цифри:  протяжність доріг , по яких здійснюється 80% вантажних перевезень 49117 км, доріг місцевого значення: 121700 км.

На 1000 українців припадає 3-ри км автомобільної дороги. Тож не втішні перспективи чекають на нашу країну , коли таке становище з автомобільними дорогами не зміниться. Адже зменшення швидкості транспортного потоку з 40 до 20 км/год призводить до зростання викидів забруднювальних речовин в атмосферу на 20 %. Відповідно збільшується витрата паливо-мастильних матеріалів, що спричинює посилення енергетичної кризи, відтак зростають витрати на рухомий склад, на його виробництво, закупівлю, ремонт і утримання.

Не доглянута дорога – це передчасний вихід з ладу техніки, перевитрата пального, величезні збитки , оскільки на вибоїстому асфальті пального витрачається на 20-25 % більше ніж на рівній дорозі.

Якщо негайно не розпочати здійснювати таке становище, то через несвоєчасні ремонти і пов’язане з цим погіршення стану доріг прогнозується зменшення швидкості руху транспортних засобів з 40-55 до 15-25 км/год, що приведе до підвищення собівартості перевезень на 40-55% . У незадовільних дорожніх умовах вартість обслуговування автомобілів зростає у 2,5-3,5 раза. Строк служби автомобіля скорочується на 30%, а його продуктивність знижується майже вдвічі. Наша держава має унікальне географічне положення, країни транзитера, яке однак і досі не використовується з незалежною користю. За щільністю сучасних автомагістралей Україна порівняно з країнами центральної Європи посідає одне з основних місць. Недостатня міцність покриттів велика перешкода, оскільки потік міжнародних вантажів через нашу державу весь час збільшується, тож саме життя спонукає до інвестування коштів у прокладання хоча б 4 тис.км сучасних доріг, а можливості для цього не такі вже й погані, адже 50-60 % вартості дороги – це вартість матеріалів, а Україна має практично невичерпні запаси кам’яних матеріалів і сировини для виробництва цементу.

      Автомобільні дороги загального користування поділяються на дороги державного значення: ( міжнародні, національні, регіональні та територіальні). Міжнародні дороги – суміщаються з міжнародними транспортними коридорами та входять до європейської мережі основних , проміжних, з’єднувальних а/д та відгалужень. Мають відповідну міжнародну індексацію і забезпечують міжнародні автомобільні перевезення. Міжнародні автомобільні дороги позначаються літерою «М», вони становлять 4,9 % усіх а/д України.

Національні а/д «Н» - суміщені з національними транспортними коридорами і не належать до міжнародних автомобільних доріг та з’єднують місто Київ і адмін. центр АР Крим, адмін. центри областей, місто Севастополь між собою і великі промислові та культурні центри з міжнародними а/д. Регіональні дороги – з’єднують між собою 2-і або більше областей, з’єднують основні міжнародні пункти пропуску через держ.кордон, морські та авіаційні порти міжнародного значення, найважливіші об’єкти культурної спадщини, курортної зони з міжнародними та національними дорогами.                                                                       
                                          

Територіальні – з’єднують адміністративні центри Криму й областей з районними центрами, містами обласного значення та районні центри між собою. «Т» а/д – сполучають з дорогами державного значення, аеропорти, морські та річкові порти, залізничні вузли, об’єкти національного і культурного надбання , та природного і курортного заповідного фонду, автомобільні пункти пропуску міжнародного та міждержавного значення через державний кордон.

Обласні – з’єднують адміністративні та обласні центри між собою і з залізничними станціями, аеропортами, річковими портами, пунктами пропуску через державний кордон і місцями відпочинку, які не належать до доріг державного значення. Загальна протяжність доріг обласного значення 52,1 тис.км, що складає 30,7 %. Позначаються буквою «О».

Районні – з’єднують районні адміністативні центри з іншими населеними пунктами, а останні між собою, з підприємствами, об’єктами культури, іншими дорогами користування в межах району. Районних доріг в країні 41 %.

1. Показники роботи автомобільного транспорту

№	Номер дороги	Категорія Дороги	Довжина км	Ширина проїзної частини	Ширина узбіччя	Ширина земполо- на	Тип пок- риття	Пло- ща тисм2
1	М1	ІІI	17	8	3,0	12	а/б	136
2	М2	ІІI	43	8	3,0	12	а/б	344
3	М3	ІІ	57	9	2,5	15	а/б	513
4	М4	ІІ	80	9	2,5	15	а/б	720

1 Показники роботи автомобільного транспорту

До показників роботи автотранспорту відносяться вантажооборот, пасажирооборот, середня дальність перевезень, продуктивність роботи автомобіля, вартість та об’єм перевезень.

Вантажооборот – це об’єм роботи автомобільного транспорту призначених для перевезення вантажу. Визначається як сума добутків перевезеного вантажу на відповідну віддаль.

;

Розрізняють тарифний і експлуатаційний вантажооборот. При розрахунку вантажообороту за відстань беруть тарифну, тобто мінімальну між пунктами перевезення.

Експлуатаційний вантажооборот враховує фактичну пройдену відстань із відхиленням від оптимального маршруту до заправки, об’їзд заторів і перекритих вулиць, заїзд до пунктів харчування.

Пасажирооборот – це показник роботи автомобільного транспорту по перевезенню пасажирів, визначається як сума добутків перевезення кількості пасажирів на певну віддаль.

;

Середня дальність перевезень – визначається як частка від ділення вантажообороту на загальний об’єм перевезень.

;

Швидкість поділяється на: ділянкову, середньо технічну і експлуатаційну.

Ділянкова – це швидкість автомобіля, яка характеризує середню швидкість автомобіля на окремій ділянці дороги. Залежить від геометричних параметрів дороги (категорії), пропускної спроможності дороги та інтенсивності руху.

Середньо технічна швидкість визначається відстанню, яку проходить автомобіль за одиницю часу. Вона є важливим критерієм роботи автомобільного транспорту, що впливає на його продуктивність і собівартість перевезень. Середньо експлуатаційна швидкість визначається як частка від ділення загального пробігу автомобіля на час його роботи. Характеризує швидкість доставки вантажів до місця їх призначення.

Продуктивність роботи автомобіля

Це об’єм вантажних робіт, що виконала машина за певний період і визначається за формулою:

;

n₂ – кількість робочих годин у році (n₂=2000);  – середній пробіг за один рейс, км;  – вантажопідйомність автомобіля;  – це коефіцієнти використання відповідно: пробігу, корисного часу і вантажопідйомності автомобіля;  – середня швидкість руху, км/год;  – простої машини в пунктах навантажень і розвантажень за один рейс (визначається в годинах). k₁=0,5; k₂=0.8; k₃=0.7.

Собівартість перевезень – це вартість перевезень одиниці вантажу (тон) на один кілометр. Визначається:

;

 – приведені річні затрати на придбання автомобіля, його експлуатацію, будівництво та експлуатацію доріг; П – річна продуктивність автомобіля

2. Аналіз природно-кліматичних умов та побудова дорожньо-кліматичного графіка для району розташування ділянки автомобільної дороги.

Клімат

Клімат помірно континентальний, м"який, з достатнім зволоженням. Середня температура січня −6°, липня +19,5°. Тривалість вегетаційного періоду 198–204 дні. Сума активних температур поступово збільшується з Півночі на Південь від 2480 до 2700°. За рік на території області випадає 500–600 мм опадів, головним чином влітку.

 Ріки

Київщина має густу річкову мережу (177 річок завдовжки понад 10 км). Найважливіша водна артерія — Дніпро (довжина його в межах області — 246 км), його головні притоки — Прип"ять, Тетерів, Ірпінь, Рось (праві); Десна і Трубіж (ліві). На території області — Київське водосховище і частина Канівського водосховища (створені на Дніпрі). Усього в області — 13 водосховищ і понад 2000 озер.На півночі поширені дерново-підзолисті, в долинах рік — дерново-глеєві, лучні й болотні ґрунти. У центральній частині на лесах — опідзолені чорноземи, темно-сірі і світло-сірі лісові ґрунти; у південних районах — глибокі малогумусні чорноземи. На Лівобережжі зустрічаються лучно-чорноземні, лучні солонцюваті, солончакові і болотні солончакові ґрунти.

Загальна площа лісового фонду області — 675,6 тис.га. Для північної частини території області характерні масиви хвойних і змішаних лісів, значні площі різнотравно-злакових луків і заболочені ділянки. На півдні переважають широколистяні ліси (дуб, граб, ясен, вільха, липа), кущі й луки. Область розташована у межах двох природних зон: змішаних лісів (Київське Полісся) і лісостепової. В області — 77 територій і об"єктів природно-заповідного фонду (загальна площа — 80,3 тис. га), в тому числі Дніпровсько-Тетерівське і заліське заповідно-мисливські господарства, 7 заказників (Дніпровсько-Деснянський, Звонківський, Жорнівський, Іллінський, Усівський тощо), пам"ятник природи (урочище Бабка), дендропарк «Олександрія» (Біла Церква).

Дорожньо-кліматичний графік складається з верхньої – кліматичної і нижньої – технологічної частин. Кліматологічна частина графіка містить настпупні кліматологічні дані у вигляді графіків:

·        Річні зміни температури (С) та відносної вологості повітря (%), побудовані за середньомісячними даними;

·        висоту снігового покриву, мм ;

·        напрям переважаючих вітрів по місяцях та їх сер.шв. (м/с).

Технологічна частина графіка будується для визначення термінів виконання різних видів будівельних робіт і технологічних процесів, що є даними для технологічної частини проекту.

Характеристика природно-кліматичних умов походження дороги Район

Район проходження дороги – Київська область                                                                                                                      Таблиц
я

№ п/п	Природно-кліматичні параметри					Місяці
				І				ІІ				ІІІ		IV		V		VI		VII		VIII		IX		X		XI		XII
1.	Середньомісячна температура повітря, С			-4,7				-3,6				1,0		9,0		15,2		18,3		19,8		19,0		13,9		8,1		1,9		-2,5
2.	Середньомісячна відносна вологість  повітря, %			83				79				74		66		62		68		69		68		74		77		84		85
3.	Середня кількість опадів, мм			41				42				40		48		56		76		77		68		55		42		51		46
4.	Середня декадна висота снігового покриву, см			1	2		2	2	1
5.	Середня швидкість вітру, м/с			2,8				2,9				2,7		2,6		2,3		2,2		2,1		2,0		2,1		2,3		2,6		2,7
6.	Напрямок переважаючих вітрів			Пн, 19				ПнЗх, 19				ПнЗх, 16		Пд, 22		Пд, 21		Пн, 20		ПнЗх, 22		ПнЗх, 20		Пн, 19		ПнЗх, 15		Сх, 18		ПнСх, 17
№ п/п		Природно-кліматичні параметри				Місяці
						І				ІІ			ІІІ		IV		V		VI		VII		VII		IX		X		XI		XII
7.			Пн			19				18			16		17		17		20		22		19		19		15		15		16
			ПнСх			15				13			14		13		11		9		8		10		10		14		14		17
			Сх			11				11			11		8		8		6		3		5		7		15		18		15
			ПдСх			5				7			8		9		10		8		6		7		9		10		9		6
			Пд			8				10			14		22		21		18		15		14		14		11		10		9
			ПдЗх			11				10			11		12		13		12		12		12		11		10		11		12
			Зх			14				12			10		8		8		10		12		13		12		10		10		13
			ПнЗх			17				19			16		11		12		17		22		20		18		15		13		12
			штиль			1				1			1		2		1		2		2		2		2		1		1		1

Визначення тривалості сезону для дорожньо-ремонтних робіт

№ п/п	Найменування дорожніх робіт		Терміни ведення робіт (число,місяць)		Число календарних днів		Число неробочих днів
			Початок	Закінчення			Вихідні та  святкові	Ремонт і профілактика	З метеорологічних умов		Число робочих днів у будівельному сезоні
1.	Заходи щодо поліпшення умов роботи дорожнього одягу	весняне бездоріжжя	9.03	22.03	13		4	1 2	2	6
		осіннє бездоріжя	07.11	23.11	16		4 6	1	2	9
2.	Земляні роботи	лінійні (Л)	1.09 23.03	6.11 31.08	67 162		21 38	3 6	7 10
			Разом:		229		59	9	17	144
		зосереджені(З)	1.09 24.11 23.03	6.11 8.03 31.08	67 105 162		21 32 50	3 5 7	7 9 15
			Разом:		334		103	15	31	185
3.	Дорожньо-будівельні і ремонтні роботи з використанням матеріалів, оброблених в’язкими бітумами, та влаштуванням поверхневих обробок дорожніх покриттів		14.05	31.08	109		30	4	8
			Разом:		109		30	4	8	67
4.	Роботи з використанням матеріалів, оброблених органічним в’яжучим		14.05 31.08	31.08 08.10	103 38		30 10	4 1	10 3
			Разом:		147		40	5	13	89
5.	Роботи з використанням асфальто- й цементобетонних сумішей, а також мінеральних матеріалів, оброблених рідкими бітумами чи іншими органічними в’жучими		1.09 19.04	30.10 31.08	61 124		18 30	3 5	3 8
			Разом:		185		48	8	11	118
6.	Ремонт щебеневих і гравійних основ і покриттів, штучних споруд , лінійних будівель і т.д.		1.09 09.03	23.11 31.08	84 175		25 42	4 7	6 10
			Разом:		259		67	11	16	165
7.	Боротьба зі снігом		1.12	31.03	121		-	-	-	-
8.	Боротьба з ожеледицею		-	-		-	-

3.1. Встановлення відповідності нормативним вимогам основних геометричних параметрів ділянки автомобільної дороги в плані, поздовжньому та поперечному профілях

У розділі встановлюємо відповідність нормативним вимогам основних геометричних параметрів ділянки автомобільної дороги і транспортно-експлуатаційних показників, що характеризують її технічний стан та степінь безпеки і зручності руху по ній. Також перевіряємо дотримання нормативних вимог щодо інженерно-транспортного облаштування дороги. Для усіх виявлених невідповідностей встановлюємо місця їх розташування. На основі аналізу фактичного експлуатаційного стану ділянки автомобільної дороги розробляємо заходи з покращення її експлуатаційних властивостей, підвищення безпеки руху та її пропускної здатності та при необхідності призначаємо вид ремонтних робіт.

           Геометричні параметри дороги мають забезпечувати найкращі умови для руху автомобільного транспорту і найсприятливіші умови для роботи водія.

          Вимого до геометричних параметрів дороги включають насамперед вимоги до ширини проїзної частини та узбіч, мінімальних радіусів горизонтальних і вертикальних кривих, величини поздовжнього похилу, відстані видимості у плані та профілі, відстані бічної видимості на примиканнях та перетинах, габаритів мостових споруд.

Порівняння фактичних значень геометричних параметрів ділянки автомобільної дороги з відповідними

нормованими значеннями для даної категорії дороги

№ з/п	Категорія дороги	Назва геометричних параметрів ділянки автомобільної дороги	Фактичні значення геометричних параметрів (згідно схеми ділянки автодороги)	Нормовані значення геометричних параметрів	Відповідність вимогам чинних норм (ДБН В.2.3.-4-2015)
1	2	3	4	5	6
1	І	Ширина проїзної частини а/д, м	7,5+5+7,5	7,5+5+7,5	Відповідає вимогам
2		Ширина узбіччя, м	3,25 3,0	3,75	Не відповідає вимогам (ПК0-ПК16,ПК16-ПК50)
3		Кількість смуг руху	4	4	Відповідає вимогам
4		Ширина смуги руху, м	3,75	3,75	Відповідає вимогам
5		Найменша ширина розподільчої смуги,м	5,0	5,0	Відповідає вимогам
6		Найбільший поздовжній похил, ‰	40	40	Відповідає вимогам
7		Найменші радіуси кривих, м: -у плані: -у поздовжньому профілі: ·        опуклих ·        увігнутих	1600 20000(15000) 7000(4400)	1100	Відповідає вимогам Відповідає вимогам Відповідає вимогам
8		Найменша відстань видимості, м: ·        для зупинки автомобіля ·        зустрічного автомобіля	440(500) 360	335 -	Відповідає вимогам Відповідає вимогам
9		Габарит мостової споруди	Г-(9,5+5,0+9,5)+2х2,25)	Г-(9,5+5,0+9,5)	Г-(9,5+5,0+9,5)

3.2. Визначення основних показників поїзної частини ділянки дороги та виявлення забезпечення їх нормативного рівня

     Основними показниками, що характеризують технічний стан проїзної частини автомобільної дороги є:коефіцієнт забезпечення розрахункової швидкості; коефіцієнт запасу міцності; показник рівності; коефіцієнт зчеплення; коефіцієнт відповідності типу покриття; коефіцієнт зношеності п-тя.

3.2.1. Коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості

Коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості k_v служить для оцінки загального стану дороги у відношенні умов руху по проїзній частині. Його вираховують з відношення фактичної швидкості руху v_ф до розрахункової v_р, установленої нормами [2] для даної категорії дороги:  .

 Мінімальні значення коефіцієнта забезпеченості розрахункової швидкості становлять: для дороги I-ї категорії – 0,8; II-ї – 0,85; III-ї – 0,8; IV-ї – 0,75. Для дороги V-ї категорії  не встановлюється.  >  - умови руху нормальні, ремонтні роботи проводити не потрібно.

3.2.2. Коефіцієнт запасу міцності

Зменшення міцності дорожнього одягу в процесі експлуатації установлюють за зменшенням розміру його модуля деформації і відповідним збільшенням прогину.

Міцність дорожнього одягу оцінюють коефіцієнтом запасу міцності k_м, який визначається як відношення фактичного модуля пружності дорожньої конструкції в розрахунковий період року Е_ф до модуля пружності, який необхідно мати при існуючому русі на дорозі Е_н:             

Фактичний модуль пружності дорожньої конструкції визначають шляхом інструментальних випробувань у розрахунковий (як правило, весняний) період року і обчислюють за формулою:            , МПа

де k_q – коефіцієнт, який залежить від характеру передачі навантаження на покриття. При випробуванні за допомогою спареного колеса розрахункового автомобіля групи А та прогиномірів - k_q»0,6

р=0,6 МПа – середній питомий тиск колеса розрахункового автомобіля групи А на покриття;

D=0,33 м – діаметр круга еквівалентного сліду колеса нерухомого розрахункового автомобіля групи А;

m=0,3 – коефіцієнт Пуасона;

l_ф – фактичний прогин покриття під колесом розрахункового автомобіля групи А, м.

Необхідний модуль пружності призначають з урахуванням розрахункового навантаження, інтенсивності та складу руху, типу покриття, дорожньо-кліматичної зони, грунтово-гідрологічних умов для даної ділянки дороги згідно з діючою інструкцією по проектуванню нежорстких одягів

         МПа

k_м<1 – виникає небезпека руйнування дорожнього одягу, оскільки його міцність стає меншою від розрахункової.

3.2.3. Показник рівності

Рівність покриття є одним з основних параметрів, що характеризують зручність руху по дорозі, впливають на швидкість автомобілів і транспортну роботу дороги в цілому.

Стан проїзної частини за рівністю оцінюють величиною фактичного показника рівності S_ф, що одержаний за допомогою поштовхоміра. Фактичний показник рівності покриття показує величину переміщень заднього моста відносно кузова при русі автомобіля зі швидкістю 60 км/год. Розмірність показника рівності – см/км.

S_ф=105

S_min=90

S_фminˑ1,6 – стан рівності задовільний, ремонт дороги необхідно проводити через 1-2 роки.

3.2.4. Коефіцієнт зчеплення

         Стан проїзної частини за зчіпними якостями характеризують величиною коефіцієнта зчеплення шин автомобіля із вологим покриттям проїзної частини. Величину коефіцієнта зчеплення j_ф визначають за допомогою причіпного пристрою типу ПКРС-2у або іншими приладами, покази яких повинні бути приведені до показів ПКРС-2у. Коефіцієнт зчеплення вимірюють на кожній смузі руху при швидкості автомобіля-лабораторії 60 км/год шляхом повного гальмування вимірювального колеса причіпного пристрою.

j_min – 0,45 (легкі) ; j_min – 0,5 (утруднені); j_min – 0,55 (важкі) . Покриття проїзної частини за цінними вимогами відповідає умовам руху. Шорстке покриття дороги.

3.2.5. Коефіцієнт відповідності типу покриття

Відповідність типу покриття фактичному руху оцінюють коефіцієнтом відповідності типу покриття k_в. Він визначається як відношення фактичної добової інтенсивності руху на смузі проїзної частини N_дф (авт/добу) до інтенсивності руху N_а (авт/добу), яка допустима для існуючого типу покриття:

.

Підрахунок коефіцієнту приведено в таблиці. Допустима інтенсивність руху  для а/б покриття ІІ макри складає 2000 авт/доб

Отже:

1)    Для першої ділянки дороги (ПК0+00 – ПК14+00)

N_дф=30109 авт/доб ; К_в= К_в>1 , необхідно збільшити ширину проїзної частини, бо вона не відповідає умовам руху.

2)    Для другої ділянки дороги (ПК14+00 – ПК43+00)

N_дф=34776 авт/доб ; К_в= К_в>1 , необхідно збільшити ширину проїзної частини, бо вона не відповідає умовам руху.

3)    Для третьої ділянки дороги (ПК43+00 – ПК50+00)

N_дф=30685 авт/доб ; К_в= К_в>1 , необхідно збільшити ширину проїзної частини, бо вона не відповідає умовам руху.

Для ділянки ПК0+00 – ПК14+00

Тип транспортного засобу	Загальна інтенсивність руху N , авт/доб	Доля транс.засоб. у загальній інтенсивності руху аі , %	Часткова інтенсивність даного типу трансп.зас. ηі авт/доб	Коефіцієнти приведення транспортного засобу до легкового автомобіля ηі (табл. 1.2(1) )	Фактична інтенсивність руху приведена до легкового автомобіля Ni прив , авт/доб
1.Легкові автомобілі	7740	40	3096	1	3096
2.Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 2-6 тон		10	774	4	3096
3.Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 6-8 тон		15	1161	5	5805
4. Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 8-14 тон		15	1161	6	6966
5.Автопоїзди вантажопідйомністю до 12 тон		10	774	7	5418
6. Автопоїзди вантажопідйомністю 12-20 тон		7	542	8	4336
7.Автобуси		3	232	6	1392
Разом:	7740	100	7740		30109

Для ділянки ПК14+00 – ПК43+00

Тип транспортного засобу	Загальна інтенсивність руху N , авт/доб	Доля транс.засоб. у загальній інтенсивності руху аі , %	Часткова інтенсивність даного типу трансп.зас. ηі авт/доб	Коефіцієнти приведення транспортного засобу до легкового автомобіля ηі (табл. 1.2(1) )	Фактична інтенсивність руху приведена до легкового автомобіля Ni прив , авт/доб
1.Легкові автомобілі	8280	35	2898	1	2898
2.Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 2-6 тон		5	414	4	1656
3.Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 6-8 тон		15	1242	5	6210
4. Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 8-14 тон		20	1656	6	9936
5.Автопоїзди вантажопідйомністю до 12 тон		10	828	7	5796
6. Автопоїзди вантажопідйомністю 12-20 тон		5	414	8	3312
7.Автобуси		10	828	6	4968
Разом:	8280	100	8280		34776

Для ділянки ПК43+00 – ПК50+00

Тип транспортного засобу	Загальна інтенсивність руху N , авт/доб	Доля транс.засоб. у загальній інтенсивності руху аі , %	Часткова інтенсивність даного типу трансп.зас. ηі авт/доб	Коефіцієнти приведення транспортного засобу до легкового автомобіля ηі (табл. 1.2(1) )	Фактична інтенсивність руху приведена до легкового автомобіля Ni прив , авт/доб
1.Легкові автомобілі	7700	40	3080	1	3080
2.Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 2-6 тон		10	770	4	3080
3.Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 6-8 тон		20	1440	5	7200
4. Вантажні автомобілі вантажопідйомністю 8-14 тон		13	1001	6	6006
5.Автопоїзди вантажопідйомністю до 12 тон		5	385	7	2695
6. Автопоїзди вантажопідйомністю 12-20 тон		5	385	8	3080
7.Автобуси		7	924	6	5544
Разом:	7700	100	7700		30685

3.2.6. Коефіцієнт зношеності покриття

Стан покриття за зношеністю оцінюють коефіцієнтом зношеності покриття k_зн. Він визначається як відношення фактичної товщини зношеної частини покриття h (мм) до гранично допустимої товщини зносу Н (мм):                                                                        - Отже , покриття за станом зносу не відповідає експлуатаційним вимогам, слід передбачити виконання робіт по відновленню шару зносу.

3.3. Оцінка стану інженерно-транспортного облаштування

3.3.1. Інформаційне забезпечення руху

Безпека руху по автомобільній дорозі транспортних засобів та пішоходів в значній мірі визначається продуманою системою регулювання руху, важливе місце в якій займають дорожні знаки, розмітка, огородження та напрямні пристрої.

     Дорожні знаки розміщуються з урахуванням їх найкращої видимості учасниками дорожнього руху як у світлу, так і у темну пору доби.

     Знаки зі світлоповертаючою поверхнею застосовуються на ділянках дороги без стаціонарного освітлення, а знаки з внутрішнім чи зовнішнім освітленням – на ділянках дороги зі стаціонарним освітленням.

     Дорожні знаки встановлюються праворуч від напрямку руху поза проїзною частиною та узбіччям. Відстань від нижнього краю знаків до поверхні дорожнього покриття ( висота встановлення ) складає 2,0 м по всій ділянці траси. При розміщенні знаків одного під одним висота встановлення приймається по нижньому знаку.

     Експлуатація дорожніх знаків ( за ДСТУ 4100-2002 )

На ПК 2+10 праворуч траси встановлюється знак 1.14 « Крутий підйом» на відстані 150 м перед ділянкою дороги з поздовжнім похилом 40‰.

На ПК 12+20 ліворуч траси встановлюється знак 1.13 «Крутий спуск» на ділянці дороги з поздовжнім похилом 40‰.

На ПК 12+50 праворуч траси встановлюється знак 2.3.1 «Перетин з другорядною дорогою» на відстані 150 м перед перехрестям (ПК 14+00), на якому водії мають переважаюче право проїзду.

На ПК 15+50 ліворуч траси встановлюється знак 2.3.1 «Перетин з другорядною дорогою» на відстані 150 м перед перехрестям (ПК 14+00), на якому водії мають переважаюче право проїзду.

На ПК 14+50 праворуч траси встановлюється знак 3.24 «Обмеження максимальної швидкості» на відстані 150 м перед межею населеного пункту. Цей знак застосовується для заборони руху транспортних засобів (крім транс.зас. спеціального призначення) зі швидкістю, більшою за встановлену для населеного пункту – 50 км/год.

На ПК 39+50 ліворуч траси встановлюється знак 3.24 «Обмеження максимальної швидкості» на відстані 150 м перед межею населеного пункту. Цей знак застосовується для заборони руху транспортних засобів (крім транс.зас. спеціального призначення) зі швидкістю, більшою за встановлену для населеного пункту – 50 км/год.

На ПК 15+50 ліворуч траси встановлюється знак 3.25 «Кінець зони обмеження максимальної швидкості» на відстані 50 м за межею населеного пункту. Цей знак застосовується для позначення кінця зони дії знаку 3.24 .

На ПК 38+50 праворуч траси встановлюється знак 3.25 «Кінець зони обмеження максимальної швидкості» на відстані 50 м за межею населеного пункту. Цей знак застосовується для позначення кінця зони дії знаку 3.24 .

На  ПК 16+00 праворуч траси встановлюється знак 5.22 «Початок населеного пункту» з написом «Кустівці» на фактичній межі населеного пункту. Цей знак застосовується для позначення початку населеного пункту, в якому діють спеціальні вимого щодо порядку руху.

На ПК 38+00 ліворуч траси встановлюється знак 5.22 «Початок населеного пункту» з написом «Кустівці» на фактичній межі населеного пункту. Цей знак застосовується для позначення початку населеного пункту, в якому діють спеціальні вимого щодо порядку руху.

На ПК 16+00 ліворуч траси встановлюється знак 5.23 «Кінець населеного пункту» з перекресленим написом «Кустівці» на фактичній межі населеного пункту , що застосовується для позначення кінця дії знаку 5.22 .

На ПК 38+00 праворуч траси встановлюється знак 5.23 «Кінець населеного пункту» з перекресленим написом «Кустівці» на фактичній межі населеного пункту , що застосовується для позначення кінця дії знаку 5.22 .

На ПК 17+00 праворуч та ліворуч траси встановлюється знак 1.20 «Пішохідний перехід» безпосередньо перед нерегульованим переходом.

На ПК 41+50 праворуч траси встановлюється знак 2.3.2 «Примикання другорядної дороги» на відстані 150 м перед примиканням (ПК 43+00), на якому водії мають переважаюче право проїзду.

На ПК 44+50 ліворуч траси встановлюється знак 2.3.2 «Примикання другорядної дороги» на відстані 150 м перед примиканням (ПК 43+00), на якому водії мають переважаюче право проїзду.

3.3.2 Освітлення ділянки дороги

         В темну пору доби умови руху значно погіршуються, що пояснюється кількома причинами :

1.     Недостатня видимість на дорогах;

2.     Освітлення водіїв світлом фар зустрічного авто;

3.     Фізіологічним станом людини в нічний час;

Згідно ДБН вимагають влаштовувати стаціонарне освітлення доріг в населених пунктах, на великих мостах, автобусних зупинках, перетинах доріг між собою та залізничними переїздами. Якщо віддаль між окремими освітленими ділянками менша ніж 250 м – влаштовують неперервне освітлення, щоб уникнути чергування освітлених і неосвітлених ділянок. Необхідну освітленість нормують по найменшій горизонтальній освітленості дороги в Лк, по величині яскравості покриття, що випромінюється в Кд/м².

Поза населеними пунктами середня яскравість покриття доріг в тому числі середніх і великих мостів повинна бути не менше 0,8 Кд/м² – на дорогах І категорії. Для інших категорій (ІІ-V) – 0,6 Кд/м². На транспортних розв’язках 0,4 Кд/м². Середня горизонтальна освітленість приймається рівною для швидкісних доріг і магістральних вулиць загального і міського значення 20 Лк. Для інших міських площ і магістральних вулиць районного значення – 15 Лк. Для селищ лише 4 Лк. Джерела світла для а/д є лампи розжарення, газорозрядні лампи та натрієві лампи. Найбільш економними є натрієві лампи.

У даному курсовому проекті середня горизонтальна освітленість швидкісної дороги І категорії є 19 Лк у межах населеного пункту та 17 Лк за його межами , що не відповідає вище вказаним нормам. Тому слід передбачити роботи , що пов’язані з додатковим освітленням даної дороги.

3.3.3 Автобусні зупинки , автопавільйони та майданчики відпочинку

     В місцях зупинок транспорту загального користування передбачено зупинкові, посадкові майданчики та павільйони. Ширину зупинкових майданчиків призначаємо на дорозі І категорії – 3,75 м.

     Довжину зупинкових майданчиків призначаємо залежно від кількості автобусів, одночасно зупинених: для 2 – 25 м.

    Зупинкові майданчики відділені від основної смуги руху по довжині майданчика на автомобільній дорозі І категорії розділювальною смугою завширшки 0,75 м.

    Посадкові майданчики на автобусних зупинках підвищені на 0,2 м над поверхнею зупинкових майданчиків. Поверхня посадкових майданчиків має тверде покриття на довжину зупинкового майданчика та шириною 2 м. Відстань від конструкцій павільйону для пасажирів до крайки зупинкового майданчика становить 2 м.

     Зупинки пасажирського транспорту загального користування поза межами населеного пункту розташовуються на ділянках доріг з поздовжніми похилами < 40‰. На дорозі І категорії зупинки пасажирського транспорту загального користування розміщені на відстані 20 м між ближчими краями зупинкових майданчиків (перонів) або 30 м – між ближчими сторонами павільйонів.

     На дорозі І категорії зупинки призначаються не частіше чим через 3 км, а в курортних районах і густонаселеній місцевості – 1,5 км.

     Майданчики для короткочасної зупинки вантажних або легкових автомобілів розміщені окремо. Розміри майданчиків визначають розрахунком, але не менше ніж для двох розрахункових автопоїздів.

    Розміщення майданчиків всіх типів погоджується з  районними або міськими огранами містобудування та зем.ресурсів , власником дороги та поліцією. На майданчиках встановлюються маршрутні схеми з інформацією щодо АЗС, СТО, готелів, закладів громадського харчування, пам’яток архітектури, відділень поліції тощо.

3.4. Встановлення рівня забезпечення безпеки руху

   Для виявлення розташування небезпечних ділянок дороги , які характеризуються невдалими комбінаціями шляхових елементів , що створюють загрозу виникнення ДТП , а також для оцінки відносної небезпеки маршруту використовуємо запропонований проф. В.Ф.Бабаковим метод коефіцієнтів аварійності. За визначеними підсумковими коефіцієнтами аварійності для ділянок небезпечних і дуже небезпечних для руху прогнозуємо очікувану к-сть ДТП. Крім цього , будуємо лінійні графіки практичної пропускної здатності і рівня завантаження, які дають змогу оцінити степінь безпеки, зручності і економічності руху на заданій ділянці автомобільної дороги.

3.4.1. Побудова епюри підсумкового коефіцієнта аварійності. Визначення очікуваної кількості ДТП

     Степінь небезпеки дороги характеризується підсумковим коефіцієнтом аварійності, який являє собою відношення кількості ДТП на 1 млн. автомобілів на ділянці , що розглядається, до середньої кількості пригод на еталонній горизонтальній прямій ділянці дороги ІІ-ї категорії з проїзною частиною шириною 7,5 м, шорстким покриттям (φ_ф=0,7)і з укріпленими широкими узбіччями при інтенсивності руху 5000 авт/добу.

      Підсумковий коефіцієнт є добутком 17-ти часткових коефіцієнтів аварійності.
, де k₁…k₁₇ – часткові коефіцієнти, кожен із яких враховує відхилення від відповідного еталонного одного з параметрів , які впливають на аварійність на дорозі.

    Для визначення коефіцієнтів аварійності будуємо лінійний графік, на якому відображаємо всі конструктивні елементи від яких залежить безпека руху по даній дорозі . У відповідних графах фіксуємо інтенсивність руху по окремих перегонах. Трасу аналізуємо по кожному з показників , виділяючи однорідні за умовами ділянки. При цьому враховуємо , що вплив кожного показника розповсюджується за межі дійсної границі на перехідні ділянки.

     Підсумковий коефіцієнт аварійності визначаємо послідовно, перемножуючи часткові коефіцієнти . Підрахунок підсумкового коефіцієнта проводимо у табличній формі. Згідно даним підсумкового коефіцієнта зображується епюра для наочності.

№ з/п	Межі ділянки		Часткові коефіцієнти аварійності , k																	kавар
	початок	кінець	К1	К2	К3	К4	К5	К6	К7	К8	К9	К10	К11	К12	К13	К14	К15	К16	К17
1	ПК0+00	ПК2+10	0,7	0,7	0,49	-	-	1,85	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	1,0	1,3	-	1,0	0,48
2	ПК2+10	ПК6+00	0,7	0,7	0,49	1,87	-	1,85	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	1,0	1,3	-	1,0	0,89
3	ПК6+00	ПК10+00	0,7	0,7	0,49	1,87	-	1,85	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	1,2	1,3	-	1,0	1,07
4	ПК10+00	ПК11+60	0,7	0,7	0,49	1,87	-	1,85	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	1,5	1,3	-	1,0	1,34
5	ПК11+60	ПК13+50	0,7	0,7	0,49	-	-	1,85	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	1,5	1,3	-	1,0	0,71
6	ПК13+50	ПК14+00	0,7	0,7	0,49	-	-	1,85	-	1,02	0,35	-	1,1	0,65	1,25	1,5	1,3	-	1,0	0,27
7	ПК14+00	ПК14+50	0,75	0,5	0,49	-	-	1,85	-	1,02	0,35	-	1,1	0,65	1,25	2,0	1,0	-	1,0	0,26
8	ПК14+50	ПК16+00	0,75	0,5	0,49	-	-	1,65	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	2,0	1,0	-	1,0	0,70
9	ПК16+00	ПК22+70	0,75	0,5	0,49	-	-	1,65	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	-	1,0	1,8	1,0	0,45
10	ПК22+70	ПК26+25	0,75	0,5	0,455	-	-	1,65	1,5	1,02	-	-	-	0,65	1,25	-	1,0	1,8	1,0	0,62
11	ПК26+25	ПК32+00	0,75	0,5	0,455	-	-	1,65	-	1,02	-	-	-	0,65	1,25	-	1,0	1,8	1,0	0,41
12	ПК32+00	ПК34+00	0,75	0,5	0,455	-	1,25	1,65	-	-	-	-	-	0,65	1,25	-	1,0	1,8	1,0	0,51
13	ПК34+00	ПК38+00	0,75	0,5	0,455	-	1,25	1,65	-	-	-	-	-	0,65	1,25	-	1,0	1,8	1,0	0,51
14	ПК38+00	ПК40+00	0,75	0,7	0,455	-	1,25	1,65	-	-	-	-	-	0,65	1,25	2,0	1,0	-	1,0	0,80
15	ПК40+00	ПК42+50	0,75	0,7	0,455	-	1,25	1,65	-	-	3,0	4,0	1,1	0,65	1,25	1,5	1,0	-	1,0	7,92
16	ПК42+50	ПК43+00	0,75	0,7	0,455	-	1,25	1,65	-	-	3,0	4,0	1,1	0,65	1,25	1,5	1,0	-	1,0	7,92
17	ПК43+00	ПК43+50	0,7	0,7	0,455	-	1,25	1,65	-	-	-	-	-	0,65	1,25	1,5	1,3	-	1,0	0,72
18	ПК43+50	ПК44+00	0,7	0,7	0,455	-	1,25	1,65	-	-	-	-	-	0,65	1,25	1,5	1,3	-	1,0	0,72
19	ПК44+00	ПК48+00	0,7	0,7	0,455	-	1,25	1,65	-	-	-	-	-	0,65	1,25	1,2	1,3	-	1,0	0,57
20	ПК48+00	ПК50+00	0,7	0,7	0,455	-	1,25	1,65	-	-	-	-	-	0,65	1,25	1,0	1,3	-	1,0	0,47

3.4.2. Побудова лінійного графіка практичної пропускної здатності дороги

Одним із показників, що характеризують степінь безпеки , зручності й економічності руху є практична пропускна здатність дороги, яка вказує на максимальну кількість автомобілів, що може пропустити поперечний переріз автомобільної дороги в реальних дорожніх і природно - кліматичних умовах за одиницю часу при забезпеченні заданої швидкості та безпеки руху .

    Практичну пропускну здатність дороги Р (авт/год) визначаємо як добуток максимальної практичної пропускної здатності дороги P_max на підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності β_п :

Р=P_max β_п

Величину максимальної пропускної здатності дороги приймаємо :

P_max = 1250 авт/год – для крайньої правої смуги ;

P_max = 1800 авт/год – для крайньої лівої смуги;

P_max = 1500..1700 авт/год – для середніх смуг руху.

Підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності дороги β_п є добутком 15-ти часткових коефіцієнтів зміни пропускної здатності.

, де β_1,β_2, β₃- часткові коефіцієнти зміни пропускної здатності, кожен із яких враховує відхилення від відповідного еталонного зразка, які впливають на пропускну здатність дороги. Еталонні умови для ділянки автомобільної дороги : прямолінійна ділянка дороги без перехрещень; ширина смуг руху 3,75 м; укріплені узбіччя шириною 3,75 м; сухе покриття з високою рівністю та шорсткістю; відсутність перешкод на узбіччях; сприятливі природно-кліматичні умови .

       Для визначення підсумкових коефіцієнтів зниження пропускної здатності автомобільної дороги будуємо спеціальний лінійний графік , на який наносимо план і профіль дороги з відділенням всіх елементів які впливають на пропускну здатність. Розбиваємо трасу на окремі ділянки, після чого обраховуємо значення коефіцієнта для кожної з них.

        Підсумковий коефіцієнт зниження пропускної здатності визначаємо послідовно , перемножуючи часткові коефіцієнти. Підрахунок значень підсумкового коефіцієнта зниження пропускної здатності та практичної пропускної здатності дороги проводимо в табличній формі. Для наочності в спеціальній графі будуємо графік практичної пропускної здатності дороги, мінімальні значення на якому характеризують ділянки найбільш небезпечні у відношенні можливості появи дорожніх пригод. Для цих ділянок призначаємо заходи з підвищення їх пропускної здатності.

-         якщо ще і рівень завантаження z=0,2 – влаштування зрізок видимості; влаштування віражів на кривих; розширення проїзної частини на кривих;

-         якщо ще і рівень завантаження z=0,2-0,5 – розширення вузьких мостів; укріплення узбіч; віддалення предметів, які візуально звужують дорогу; влаштування зрізок видимості; збільшення радіусів кривих в плані і профілі; влаштування перехідно-швидкісних смуг на пересіченнях;

-         якщо ще і рівень завантаження z=0,5-0,8 – додатково до перерахованого вище: влаштування каналізованих пересічень і додаткових смуг на підйомах;

-         якщо ще і рівень завантаження z=0,8-1,0 – перетрасування ділянки з покращанням траси і збільшенням радіусів.

№ з/п	Межі ділянки		Часткові коефіцієнти зниження пропускної здатності															βп		Р1 ам/год		N1 ам/д		Z
	початок	кінець	β1	β2	β3	β4	β5	β6	β7	β8	β9	β10	β11	β12	β13	β14	β15
1	ПК0+00	ПК14+00	1,0	0,98	1,0	0,76	0,72	1,0	-	-	-	0,9	0,91	0,8	-	-	0,8	0,28	1260		7740		0,46
2	ПК14+00	ПК16+00	1,0	0,98	1,0	0,78	-	1,0	-	-	-	0,9	0,91	0,8	-	-	0,77	0,38	1710		8280		0,36
3	ПК16+00	ПК17+00	1,0	0,97	1,0	0,78	-	1,0	-	0,98	-	0,99	0,91	0,8	1,02	0,98	0,77	0,41	1845		8280		0,34
4	ПК17+00	ПК20+00	1,0	0,97	1,0	0,78	-	1,0	-	0,98	-	0,99	0,91	0,8	1,02	0,98	0,77	0,41	1845		8280		0,34
5	ПК20+00	ПК33+00	1,0	0,97	1,0	0,78	-	1,0	-	0,98	-	0,99	0,91	-	1,02	0,98	0,77	0,51	2295		8280		0,27
6	ПК33+00	ПК37+00	1,0	0,97	1,0	0,78	-	1,0	1,0	0,98	-	0,99	0,91	-	1,02	0,98	0,77	0,51	2295		8280		0,27
7	ПК37+00	ПК38+00	1,0	0,97	1,0	0,78	-	1,0	1,0	0,98	0,96	0,99	0,91	-	1,02	0,98	0,77	0,49	2205		8280		0,28
8	ПК38+00	ПК43+00	1,0	0,97	1,0	0,78	-	1,0	1,0	-	0,96	0,9	0,91	-	-	-	0,77	0,46	2070		8280		0,3
9	ПК43+00	ПК49+00	1,0	0,97	1,0	0,81	-	1,0	1,0	-	0,96	0,9	0,91	-	-	-	0,78	0,48	2160		7700		0,27
10	ПК49+00	ПК50+00	1,0	0,97	1,0	0,81	-	1,0	1,0	-	-	0,9	0,91	-	-	-	0,78	0,50	2250		7700		0,26

Р_мах= 4500 авт/добу

3.4.3 Побудова лінійного графіка коефіцієнта (рівня) завантаження

         Режим руху автомобілів характеризуємо коефіцієнтом завантаження Z , який вираховуємо на характерних , однорідних за умовами ділянках автомобільної дороги за відомими величинами її практичної пропускної здатності Р (авт/год) та середньодобової інтенсивності руху N (авт/добу) за формулою :

           Графік коефіцієнта завантаження будуємо в спеціальній графі лінійного графіка і виділяємо ділянки , на яких коефіцієнт завантаження перевищує допустиме значення Z_доп.

                На ділянках з коефіцієнтом завантаження Z> Z_доп  призначаємо заходи, які б забезпечили зниження рівня завантаження до допустимої межі і нижче.

          Побудовані епюра підсумкового коефіцієнта аварійності та лінійні графіки практичної пропускної здатності і коефіцієнта завантаженості рухом об’єктивно характеризують транспортно-експлуатаційні можливості автомобільної дороги і тим самим сприяють підвищенню обґрунтованості рішень щодо покращення її транспортно-експлуатаційних якостей.

3.5. Аналіз транспортно-експлуатаційного стану ділянки автомобільної дороги та призначення виду ремонту

        Призначення виду ремонтних робіт на ділянці автомобільної дороги та послідовність їх виконання базуємо на комплексному аналізі її фактичного транспортно-експлуатаційного стану. Аналіз проводимо за такими основними факторами:

·        за геометричними параметрами;

·        за транспортно-експлуатаційними показниками;

·        за відповідністю інженерно-транспортного облаштування;

·        за умовами безпеки руху.

-Ширина проїзної частини а/д, м (7,5+5+7,5 м) відповідає вимогам;

-Ширина узбіччя, м на ділянці ПК0+00..ПК16+00 (3,25) не відповідає вимогам;

-Кількість смуг руху (4 ) відповідає вимогам;

-Ширина смуги руху, м (3,75 м) відповідає вимогам ;

-Найбільший поздовжній похил, ‰ на ділянці ПК3+60..ПК10+70 (40‰) відповідає вимогам;

-Найменші радіуси кривих, м:

-у плані: (1600 м) відповідає вимогам ;

-у поздовжньому профілі:

·        опуклих (15000 м) відповідає вимогам;

·        увігнутих (7000 м) відповідає вимогам;

Найменша відстань видимості, м:

·        для зупинки автомобіля (440,500 м) відповідає вимогам;

·        зустрічного автомобіля (360 м) відповідає вимогам ;

·        Габарит мостової споруди (Г-(9,5+5,0+9,5)+2х2,25) м ) відповідає вимогам;

Ø транспортно-експлуатаційні показники :

 1. Коефіцієнт забезпеченості розрахункової швидкості.

Для даної автомобільної дороги коефіцієнт = 0,9 . Це означає , що умови руху по даній дорозі нормальні , ремонтні роботи проводити непотрібно.

2. Коефіцієнт запасу міцності

Для даної автомобільної дороги k_м<1 – тому виникає небезпека руйнування дорожнього одягу, оскільки його міцність стає меншою від розрахункової.

3. Показник рівності.

Для даної автомобільної дороги S_фminˑ1,6 – це означає, що стан рівності задовільний, тому ремонт дороги необхідно проводити через 1-2 роки.

4. Коефіцієнт зчеплення.

У даній автомобільній дорозі покриття проїзної частини за цінними вимогами відповідає умовам руху. Шорстке покриття дороги.

5. Коефіцієнт відповідності типу покриття.

Після проведення розрахунку можна зробити висновок, що на всіх трьох ділянках необхідно збільшити ширину проїзної частини, бо вона не відповідає умовам руху.

6. Коефіцієнт зношеності покриття.

- отже , покриття за станом зносу не відповідає експлуатаційним вимогам, слід передбачити виконання робіт по відновленню шару зносу.

2.6. Розробка заходів з підвищення безпеки руху і пропускної здатності ділянки дороги

      Для розробки заходів з підвищення безпеки руху та пропускної здатності і встановлення черговості їх виконання необхідно виявити найбільш несприятливі ділянки дороги і оцінити степінь їх небезпеки.

Із спільного аналізу епюри підсумкового коефіцієнта аварійності з лінійними графіками практичної пропускної здатності дороги і рівня завантаження отримують обгрунтовані дані для призначення заходів з організації, підвищення безпеки руху і пропускної здатності та відповідного зниження рівня завантаження на виявлених небезпечних ділянках дороги. Для таких ділянок процедура добору заходів полягає у зниженні підсумкового коефіцієнта до допустимої величини шляхом прийняття заходів щодо врегулювання тих ознак ділянки дороги, які зумовлюють на ній найвищі значення часткових коефіцієнтів. Черговість виконання намічених заходів установлюють у порядку убування відповідних значень часткових коефіцієнтів.

Для підвищення безпеки руху і пропускної здатності та відповідного зниження рівня завантаження на виявлених небезпечних ділянках дороги слід призначати:

·        спрямлення дороги або збільшення радіусів її кривих у плані;

·        пом’ягшення поздовжніх похилів і збільшення радіусів вертикальних кривих;

·        розширення проїзної частини та земляного полотна;

·        будівництво крайових укріпних смуг та укріплення узбіч;

·        збільшення видимості в плані та на перетинах шляхом розчищення від небажаної дерево-чагарникової рослинності або зрізання укосів у виїмках;

·        будівництво додаткових смуг на підйомах та уловлюваних кишень на спусках;

·        будівництво твердого покриття на з’їздах та в’їздах, напрямних острівків на перетинах;

·        будівництво площадок для зупинки автобусів;

·        удосконалення системи встановлення дорожніх знаків, світлофорів, огороджень та влаштування розмітки;

·        зниження швидкостей на небезпечних ділянках;

·        своєчасне проведення робіт з утримання (у т.ч. за несприятливих погодних умов) та з відновлення шорсткості шляхового покриття і т.д.

Найбільша ефективність заходів з підвищення безпеки дорожнього руху досягається за умови виконання їх у першу чергу на аварійно-небезпечних ділянках.

Виявивши невідповідності по кожному з названих факторів і встановивши місця дислокації цих невідповідностей на дорозі (п.3.1.-3.4.) передбачають повний перелік основних заходів і робіт з покращення експлуатаційних властивостей ділянок дороги. Нижче розглядаються випадки, які можуть зустрічатися при аналізі ділянки автомобільної дороги за її транспортно-експлуатаційними показниками.

Отже , згідно графіка (епюри) коефіцієнти аварійності, можна зробити висновок, що дана автомобільна дорога є повністю безпечною для руху автомобільного транспорту. Найбільше значення коефіцієнта аварійності спостерігається на 16 та 17 ділянках, хоча дане значення є цілком безпечне.

      Щодо графіка практичної пропускної здатності, можна зробити висновок, що по даній автомобільній дорозі пропускна здатність є в межах існуючих норм; рівень завантаження за шкалою сягає позначки «Б» , шо є цілком задовільно і показує нам , що дана дорога не є завантаженою.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1.            ДСТУ 3587-97. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану.- К.: Держстандарт України, 1997.

2.            ДБН В.2.3.-4-2000. Державні будівельні норми України. Споруди транспорту. Автомобільні дороги.- К: Держбуд України, 2000.- 115 с.

3.            ДБН В.2.3-5-2001. Державні будівельні норми України. Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів.- К: Держбуд України, 2001.- 49 с.

4.            Технічні правила ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування України. П-Г.1-218-113-97.- К: Українська державна корпорація по будівництву, ремонту та утриманню автомобільних доріг “Укравтодор”, 1997.- 183 с.

5.            Федотов Г.А. Справочник инженера-дорожника. Проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1989.- 436 с.