ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА МАГИСТРАЛИ С НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ ПЕРЕКРЕСТКОМ

Министерство образования и науки Российской Федерации

ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра “Транспортные машины”

РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ

НА МАГИСТРАЛИ С НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ ПЕРЕКРЕСТКОМ

Расчетно-пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине «Организация дорожного движения»

                                     Выполнил: студент   группы 13МГ1 Кобзев А. В.   

                                     Проверил: к.т.н., проф.,                       Чуфистов Е.А.

Пенза 2016

1.Задание на курсовую работу

 

Рисунок 1.1 Схема пересечения (вариант 5)

Таблица 1.1.Значения интенсивности транспортных и пешеходных потоков

Таблица 1.2.Значения геометрических параметров перекрестка

Таблица 1.3 Состав транспортных потоков по направлениям

№   варианта	Состав транспортных потоков по направлениям, %											Коэффициент
	легковые автомобили	грузовые автомобили				микроавобусы	автобусы	Троллейбусы	Автопоезда
		до 2 т	2..6 т	6...8 т	8…14 т				12…20.т	20…30 т	свыше 30 т
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Направление q1
3	66	2	1	1	1	5	17	3	1	1	2	0,71
Направление q2
3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Направление q3
3	77	5	2	2	5	4	1	2	1	1	0	0,68
Направление q4
3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Направление q5
3	78	5	2	2	4	3	2	2	1	1	0	0,74
Направление q6
3	88	2	1	0	0	4	1	4	0	0	0	0,72
Направление q7
3	57	8	2	1	2	3	23	4	0	0	0	0,78
Направление q8
3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Направление q9
3	70	8	3	3	6	2	3	0	2	3	0	0,72
Направление q10
3	84	2	1	0	4	4	1	4	0	0	0	0,53
Направление q11
3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
Направление q12
3	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

СОДЕРЖАНИЕ

1.     Задание на курсовую работу………………………………………...…2

Аннотация…………………………………………………………………..5

Введение………………………………………………………………….....6

2.     Оценка уровня организации движения на улице………………….….7

2.1 Анализ задания на проектирование и общий порядок проектирования………………………………………………….....7

2.2 Расчет интенсивности транспортных потоков по направлениям………………………………………………….....…8

2.3 Анализ интенсивности движения…………………………………9

2.4 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне…………………………………………………………...…10

2.5 Расчет пропускной способности дороги и задержки транспортных средств…………………………………………….13

3. Выбор мероприятий по совершенствованию ОДД и планировка пересечений…………………………………………………………...17

4. Анализ эффективности новой ОДД…………………………………...18

4.1 Канализирование движения в зоне перекрестка ………….........18

4.2 Оценка безопасности движения на канализированном пересечении в одном уровне…………………………………………………………...…19

5. Оценка безопасности движения по дороге с помощью коэффициентов аварийности…………………………………………..21

Заключение………………………………………………………………..29

Список литературы……………………………………………………….30

АННОТАЦИЯ

При выполнении курсовой работы была произведена оценка уровня организации движения на улице, был выполнен расчет интенсивности транспортных потоков по направлениям, анализ интенсивности движения, расчет скорости движения одиночных автомобилей, оценка безопасности движения по дороге с помощью коэффициентов безопасности и коэффициентов аварийности, оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне, были рассчитаны пропускная способность дороги и задержки транспортных средств. После этого были выбраны мероприятия по совершенствованию ОДД и произведена планировка пересечения, также был выполнен анализ эффективности новой ОДД, была произведена оценка скоростей движения потоков автомобилей и безопасности движения на пересечениях в одном уровне.

Введение

На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках) приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной  дороги. Данные виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом – регулируемые пересечения.

На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек. На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточ­но больших интервалов времени между транспортными средствами, сле­дующими в конфликтующих направлениях.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге воз­можности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать зна­чительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с рос­том транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

Курсовое проектирование по дисциплине «Организация дорожного движения» за­крепляет навыки расчета нерегулируемых перекрестков, знакомит с основ­ными принципами расчета и проектирования элементов ОДД на городской магистрали.

2. Оценка уровня организации движения на улице

2.1. Анализ задания на проектирование и общий порядок проектирования

В задании на курсовой проект дана схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К геометрическим элементам участков улицы относится радиус кривой в плане 150м.

Улица с двухсторонним движением. Время года: лето (июль).

Также приводится геометрические параметры перекрестка, к которым относится: ширина (В₁, В₂ , В₃ , В4);радиус (R₁ , R₂ , R₃ , R₄);сужение (С₂ , С₃). Приведена таблица с интенсивностями движения транспортных средств по перекрестку и движением пешеходов. Расшифровка направлений представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Условные обозначения

2.2. Расчет интенсивности транспортных потоков по направлениям

         Первым шагом в оценке уровня организации движения на улице является определение приведенной часовой интенсивности движения транспорта  для каждой i-той полосы движения

,                                                           (2.1)

где     -  интенсивность движения транспортных средств j–того типа по i -тому направлению,

 - коэффициент приведения для j -той группы транспортных средств к легковому автомобилю.

         Значения интенсивности движения транспортных средств j–того типа , где  выбирают из таблицы П1.1, а  - из таблиц П.1.5-П1.7. Значения коэффициентов приведения выбирают из таблицы 2.1

Расчёт выполняется в Microsoft Excel.

Таблица 2.1

Значения коэффициентов приведения K_пр , по СНиП 2.05.02-85

Таблица 2.2

Приведенная интенсивность движения

         2.3. Анализ интенсивности движения

 

Для анализа интенсивности движения необходимо построить в масштабе картограммы интенсивности транспортного потока на перекрестках. Эти картограммы отражают пространственную неравномерность потока.

Рисунок 2.2 – Условная картограмма интенсивности транспортного потока на перекрестке

Рисунок 2.3 – Масштабная картограмма интенсивности транспортного потока на перекрестке

2.4.         Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 - Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне

Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

,                                       (2.2)

где    k_i – относительная аварийность конфликтной точки,

 – интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут,

k_г – коэффициент годовой неравномерности движения,
k_г=0,0830, [1, Табл.2.19].

Таблица2.3 Опасность конфликтной точки
№ точки	k i	q i	q j	k г	g i
1	0,0032	140	1232	301	0.166133
2	0,0032	309	923	301	0.274711
3	0,0015	923	174	301	0.007251
4	0,035	174	309	301	0.056642
5	0,0040	140	538	301	0.009069
6	0,02	678	101	301	0.041224
7	0,0056	174	538	301	0.015779
8	0,012	309	528	301	0.060047
9	0,025	538	110	301	0.044533
10	0,02	309	110	301	0.020462
11	0,0025	101	174	301	0.001322

Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение:

;                                                (2.3)

k_a= 10,09

где     – теоретически вероятное кол-во ДТП на пересечении за год;

 п — число конфликтных точек на пересечении;

 — интенсивность на главной дороге, авт./сут;

 — то же для второстепенной дороги;

 - коэффициент годовой неравномерности движения.

Так как k_a  в пределах 8,1-12 можно сделать вывод, что пересечение опасное.

2.5.         Расчет пропускной способности дороги и задержки транспортных средств

Пропускная способность нерегулируемого перекрестка характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может пропустить по всем направлениям движения за единицу времени. Пропускная способность улиц определяется для каждого отдельного участка. На основании результатов расчета приведенной интенсивности движения транспорта и коэффициентах загрузки , приведенных в задании, рассчитать ожидаемую максимальную интенсивность движения по направлениям на перспективу:

.                                                (2.4)

Таблица 2.4 Ожидаемая максимальная интенсивность движения по направлениям

	q пр	z i	q пп
1	538	1	538
2	0	0	0
3	309	1	309
4	0	0	0
5	101	1	101
6	110	1	110
7	923	1	923
8	0	0	0
9	140	1	140
10	174	1	174
11	0	0	0
12	0	0	0

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:

,                                         (2.5)

где  – среднее время ожидания приемлемого интервала на i-том направлении:

,                                  (2.6)

где а – параметр распределения интервалов, характеризующий степень взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: а=3, при l>0,222авт/с;

– граничный интервал с обеспеченностью 85%;

 – средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге, с:

                        ,                                               (2.7)

где n₀ – среднее число автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении, авт.:

,                                               (2.8)

где  – интенсивность входящего потока на данном второстепенном направлении, авт/с.

Например, для направления 1 (i=1) по рисунку 1.1 главным направлением (т.е. направлением на которых транспортные средства имеют приоритет) в соответствии  с правилами проезда нерегулируемого перекрестка будет 3 и 4 (при общем главном направлении дороги 3-4). Тогда

 авт/час., , a=1.

Так как в данном направлении автомобиль едет прямо, то t_гр1 равно 4 с. Пропускная способность рассчитывается по формуле (2.10).

авт/час.

Среднее время ожидания приемлемого интервала:

.

Для направления 1 получим:

c.

Среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении:

авт.

Средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге:

с.

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:

 с.

Результаты вычислений для других направлений приведены в табл. 2.5.

*№  направления	№№ главных направлений направлений авлений	Вид маневра	qiавт/час	qппi, авт/час	qгл, ат/час		,с		,с	tΔHl с
		tгр, с
1	3,6	4	538	538	419	0,116	1,098	89,66	98,47	99,57
		Прям
3	7,10	4	309	309	1097	0,304	5,593	51,5	288,0331	293,626
		Прям
9	3,7	10	140	140	1232	0,342	1311,039	23,333	30590,91	31901,95
		Л.пов
10	1,5	10	174	174	639	0,1775	29,7666	29	863,2313	892,9979
		Л.пов

 

 

3. Выбор мероприятий по совершенствованию ОДД и планировка пересечений

Рассмотрим другой порядок организации движения.

На пересечении дорог с высокими интенсивностями движения, нормативные документы рекомендуют выбирать кольцо с малым радиусом центрального островка.

Характеристики планируемого кольцевого пересечения:

·         диаметр центрального островка                                    

·         число полос движения на кольцевом пересечении        

·         ширина полосы движения                  

Дорожная разметка наносится по всей длине магистрали, для того чтобы разделить движение по направлениям и упорядочить его. В результате данного мероприятия мы получаем повышение скорости движения потока автомобилей.

Существенно улучшает дорожные условия применение освещения магистрали. Планируемое значение освещенности 8 люкс. Мачты освещения устанавливаются через 200 метров, на перекрестке через 100 метров.

Организацию движения на примыкания можно существенно улучшить за счет введения канализированного движения и обустройства разделительных островков. Эти мероприятия позволяют значительно уменьшить число конфликтных точек за счет направления автомобильных потоков по наиболее безопасным траекториям.

4 Анализ эффективности новой ОДД

4.1 Канализирование движения в зоне перекрестка

На рисунке 4.1 приведена условная схема перекрестка, по которому производились все предыдущие расчеты. Попробуем видоизменить перекресток, выделив дополнительные полосы для поворотов, т.е. канализировать движение в зоне перекрестка (рисунок 4.2).

Канализирование представляет достижение следующих целей: физическое разделение транспортных потоков и снижение числа конфликтных точек; обеспечение хорошего обзора для водителей.

Канализирование обычно выполняют следующим образом: путем устройства боковых полос для движения и полос для поворота на пересечениях.

Рисунок 4.1 – Условная схема перекрестка

В результате канализирования движения в зоне перекрестка уменьшается число конфликтных точек, а следовательно и показатель k_а характеризующий степень обеспечения безопасности движения на пересечении.

Рисунок 4.2 - Канализирование движения в зоне перекрестка

4.2 Оценка безопасности движения на канализированном пересечении в одном уровне

Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 4.2. Опасность конфликтной точки рассчитывается по формуле 2.2.

Рисунок 4.2 – Схема конфликтных точек на кольцевом пересечении автомобильных дорог в одном уровне

Таблица 4.1 Опасность конфликтной точки
№ точки	k i	q i	q j	25/k г	g i
1	0,0018	309	174	301	0,0029
2	0,006	538	309	301	0,03
3	0,0018	538	174	301	0,005
4	0,02	538	110	301	0,0356
5	0,02	269	269	301	0,0435

=1,69

Из расчетов видно, что при канализировании перекрестка  уменьшилось количество конфликтных точек с 11 до 5, показатель К_а  характеризующий степень обеспечения безопасности движения на пересечении снизился с 10,08 –опасное пересечение до                
1,69 – не опасное пересечение.   Последующие результаты вычислений сводим в таблицу 4.2:

*№  направления	№№ главных направлений направлений авлений	Вид маневра	qiавт/час	qппi, авт/час	qгл, ат/час		,с		,с	tΔHl с
		tгр, с
3	1,10	4	309	309	712	0,198	2,029	51,5	104,54	106,57
		Прям
6	1	5	110	110	538	0,149	2,28	18,33	41,8	44,08
		П. пов.
10	1	10	174	174	538	0,149	19,2	29	556,8039	576
		Л. Пов.
1,1	1,2	4 Прям	259	259	259	0,071	0,0638	43,16	27,55	28,193

5. Оценка безопасности движения по дороге с помощью коэффициентов аварийности

Метод коэффициентов аварийности основан на определении итогового коэффициента аварийности k_aв:

                                                       (5.1)

где k_i - частные коэффициенты аварийности, основанные на результатах анализа статистических данных о ДТП и характеризующие влияние на безопасность дорожного движения параметров дорог в плане, поперечном и продольном профилях, элементов обустройства, интенсивности движения, состояния покрытия; п - число частных коэффициентов аварийности, учитываемых при оценке безопасности движения на дорогах разных категорий.

Коэффициенты определяют как отношение числа дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым усовершенствованным покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Коэффициент аварийности, учитывая частость возникновения ДТП, не позволяет оценить опасность того или иного элемента дороги с позиции тяжести последствий ДТП. Поэтому в практике возможны случаи, когда при одном и том же значении коэффициента аварийности на различных участках дороги тяжесть последствий, а следовательно, и потери от ДТП могут быть различными. Кроме того, оценочные данные, учитывающие не только ДТП, но и тяжесть последствий, необходимы для решения очередности мероприятий по совершенствования или реконструкции отдельных участков дороги.

Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. Для этого предложены поправочные коэффициенты тяжести ДТП (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП). За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.

Значения частных коэффициентов аварийности для городских условий, основанные на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов, приведены в табл. 5.1. В ней

k₁ – коэффициент, учитывающий интенсивность движения ТС

k₂ – коэффициент, учитывающий количество легковых автомобилей в потоке;

k₃ – коэффициент, учитывающий ширину проезжей части;

k₄ – коэффициент, учитывающий безопасную скорость потока;

k₅ – коэффициент, учитывающий количество полос;

k₆ – коэффициент, учитывающий освещение тротуаров и проезжей части;

k₇ – коэффициент, учитывающий тип пересечения;

k₈ – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения на перекрестках:

k₉ – коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения пешеходов на наземных переходах ;

k₁₀ – коэффициент, учитывающий видимость пересечения;

k₁₂ – коэффициент, учитывающий расположение остановочного пункта;

k₁₃ – коэффициент, учитывающий расположение переходов;

k₁₄ – коэффициент, учитывающий интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков;

k₁₅ – коэффициент, учитывающий расположение тротуаров;

k₁₆ – коэффициент, учитывающий продольный уклон;

k₁₇ – коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане;

k₁₈ – коэффициент, учитывающий расположение трамвайного пути;

k₁₈ – коэффициент, учитывающий характеристику покрытия.

Таблица 5.1 Факторы и коэффициенты аварийности

Фактор (коэф-фициент ава-рийности)	Числовые значения факторов и коэффициентов
q, тыс. авт./сут	3	5		10	15		20		25	30	35
k1	0,57	0,62		0,74	0,90		1,10		1,35	1,69	2,18
Количество лег-ковых автомоби-лей в потоке,%	100	75		60	40		20
k2	0,8	1,0		1,21	1,57		2,05
Ширина проезжей части B,м	8	10		12	16		21,5
k3	2,94	2,46		2,09	1,53		1,0
Безопасная скорость потока,км/ч	30	40		50	55		60
k4	1,38	1,18		1,04	1,0		1,04
Движение	Одностороннее						Двухстороннее
Число полос	1	2		3	4		2		3	4	6
k5 при  q до 15, тыс. авт./сут	1,52	1,15		0,6	-		1,51		1,12	0,8	0,6
k5 при  q более 15, тыс. авт./сут	1,85	1,5		0,95	0,5		1,95		1,47	1,0	0,8
Освещение тротуара и проезжей части, лк		Не освещены			2-3		4-5		7-8
k6		1,7			1,3		1,0		0,8
Тип пересечения	В разных уровнях			Кольцевое	Перекресток		Перекресток со светофор-ным регулиро-ванием			В одном уровне
										примыкание	примыкание со светофорн. ре-гулированием
k7	0,6			1,0	2,5		1,9			1,9	1,4
Суммарн. интенсивность движения на перекрест-ках тыс. авт/сут			5	10	20		30	40		50
необорудованное пересечение
k8			1,5	1,86	2,22		2,71	3,37		4,18
пересечение со светофорным регулированием
k8			1	1,29	1,65		2,05	2,52		3,11
необорудованное примыкание
k8			1,2	1,56	1,90		2,31	2,84		-
примыкание со светофорным регулированием
k8			0,8	1,16	1,46		1,87	2,36
Сумм. интенсивн. движ-я пешеходов на наземных переходах тыс. чел/сут			5	15	25		35	45
на перекрестках
k9			1,17	1,84	2,47		3,19	4,09
пересечение со светофорным регулированием
k9			0,9	1,30	1,75		2,31	3,05
необорудованное примыкание
k9			1,04	1,56	2,16		2,8	-
примыкание со светофорным регулированием
k9			0,8	1,04	1,30		1,77
Видимость, м	20		30	40	50		60
пересечения с пересекающей улицей
k10	3,17		2,27	1,66	1,18		1,0
примыкания с примыкающей улицей
k10	2,68		1,98	1,37	1,03		1,0
Количество полос							1	2		3	4
расположение остановочного пункта
						в кармане
	k11 при двустороннем движении						-	1,56		1,12	0,8
	k11 при одностороннем движении						1,68	1,64		1,30	-
							у бордюрного камня
	k11 при двустороннем движении						-	2,24		1,94	1,6
	k11 при одностороннем движении						2,3	2,16		1,52	1,04
Количество полос							1	2		3	4
расположение переходов
	k12 в местах скопления пешеходов (1000 чел и более)						-	3,84		3,16	1,6
	- при одностороннем движении						4,18	3,62		3,0	1,4
	k12 в зонах остановочных пунктов						-	2,89		2,25	1,18
	- при одностороннем движении						3,21	2,74		2,04	1,1
	k12  на спусках с уклоном 30‰						-	2,05		1,64	1,05-
	- при одностороннем движении						2,44	2,0		1,6	1,02
	k12 на   горизонтальных участках						-	1,76		1,4	1,0
	- при одностороннем движении						1,95	1,66		1,34	1,0
Интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков, тыс.чел./сут.		0,5		1,0	2,5		5		7,5	10	15
k13		0,75		0,85	10,5		1,45		1,85	2,25	3,0
Расположение тротуаров	У проезжей части			5 м от дороги			10 м от дороги			15 м и более от дороги
k14	2,23			1,45			1,05			0,9
k14  для участков улиц со скоп-лением пешеходов	3,20			1,67			1,28			1,05
Продольный уклон i,‰	10	20		30	40		50		60	80
k15	1,0	1,3		1,7	2,2		2,5		2,7	3,0	-
Радиус кривой в планеR, м	50	100		150	200		250 и более
k16	4,26	2,96		2,08	1,37		1,0
Расположение трамвайного пути	Отсутствуют			На обособленном полотне			На общем полотне
							у края улицы			в середине улицы
k17	1,0			1,5			2,5			3,5
Характеристика покрытия	Скользкое грязное			Скользкое мокрое			Чистое сухое		Шероховатое
Коэффициент сцепления φ	0,1-0,3			0.4			0,6		0,8
k18	1,8			1,4			1,0		0,75

Улицу анализируем по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки (рис. 5.1). Результаты вычислений итоговых коэффициентов аварийности приводим в таблице 5.2.

Таблица 5.2 Частные и итоговые коэффициенты аварийности для участков магистрали

Коэффициент		Участок 1		Участок 2		Участок 3
		Пр. напр.	Обр. напр.	Пр. напр.	Обр. напр.	Пр. напр.	Обр. напр.
k1	– коэффициент, учитывающий интенсивность движения ТС	0,57	-	0,57	0,57	0,57	0,57
k2	– коэффициент, учитывающий количество легковых автомобилей в потоке	0,8	-	0,8	0,8	0,8	0,8
k3	– коэффициент, учитывающий ширину проезжей части	2,09	-	2,09	2,09	2,09	2,09
k4	– коэффициент, учитывающий безопасную скорость потока	1,04	-	1,04	1,04	1,04	1,04
k5	– коэффициент, учитывающий количество полос	1,52	-	1,51	1,51	1,51	1,51
k6	– коэффициент, учитывающий освещение тротуаров и проезжей части	1,7	-	1,7	1,7	1,7	1,7
k7	– коэффициент, учитывающий тип пересечения	-	-	2,5	2,5	-	-
k8	– коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения на перекрестках	-	-	1,2	1,2	-	-
k9	– коэффициент, учитывающий суммарную интенсивность движения пешеходов на наземных переходах	-	-	-	-	-	-
k10	– коэффициент, учитывающий видимость пересечения	-	-	1,0	1,0	-	-
k11	– коэффициент, учитывающий расположение остановочного пункта	-	-	-	-	-	-
k12	– коэффициент, учитывающий расположение переходов	-	-	-	-	-	-
k13	– коэффициент, учитывающий интенсивность движения пешеходов на переходах вне перекрестков	-	-	-	-	-	-
k14	– коэффициент, учитывающий расположение тротуаров	2,23	-	2,23	2,23	2,23	2,23
k15	– коэффициент, учитывающий продольный уклон	-	-	-	-	-	-
k16	– коэффициент, учитывающий радиус кривой в плане	2,96	-	2,96	2,96	2,96	2,96
k17	– коэффициент, учитывающий расположение трамвайного пути	1,0	-	1,0	1,0	1,0	1,0
k18	– коэффициент, учитывающий характеристику покрытия	1,0	-	1,0	1,0	1,0	1,0
kав		16,91	-	50,38	50,38	16,79	16,79

Итоговый коэффициент тяжести М определяют как произведение коэффициентов тяжести.

,                                                           (5.2)

где т_i — поправочные  коэффициенты.

Таблица 5.2 Факторы и поправочные коэффициенты тяжести ДТП

Фактор (коэффициент аварийности)	Числовые значения факторов и коэффициентов
Ширина проезжей части улиц, м B,м	10-14
m1	1,01
Продольный уклон i,‰	<20
m2	1,0
Нерегулируемые перекрестки, m3	0,81
Пешеходные переходы, m4	-

М = 1,01 * 1,0 * 0,81 = 0,81

При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на поправочные коэффициенты тяжести ДТП. Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях :

,                                                       (5.3)

Стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка. По значениям итоговых коэффициентов аварийности учитывающую тяжесть ДТП строят линейный график (рисунок 5.3) и определяют первоочередность мероприятий на исследуемом участке дороги по условиям безопасности движения.

Для второго участка:

Рисунок 5.3 - График коэффициентов аварийности с учётом поправочных  коэффициентов

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения курсового проектирования была улучшена организация дорожного движения на городской магистрали.

Для оценки безопасности движения был применен метод коэффициентов аварийности, опасность пересечения оценена показателем безопасности движения.

Метод коэффициентов аварийности показал, что отдельные участки магистрали требуют реконструкции. Применение канализируемого пересечения привело к значительному снижению коэффициентов аварийности на нем, также снизилось количество конфликтных точек.

При выполнении курсового проекта была освоена методика расчета пропускной способности и суммарная задержка движения для нерегулируемого перекрестка.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.           Чуфистов Е.А. Методические указания к выполнению курсовой работы «Организация и безопасность движения». – Пенза, 2010.

2.           Амбарцумян, В.В., Безопасность дорожного движения : учеб. пособие для подгот. и повышения квалификации кадров автомоб. трансп. / [В.В. Амбарцумян, В.Н. Бабавнин, О.П. Гуджоян, А.В. Педритис]; под ред. В.Н. Луканина. - М.: Машиностроение, 1998. - 304 стр.

3.           Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учебник для вузов / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1993. - 271 стр.

4.           Ведомственные строительные нормы ВСН 25-2002 "Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах"/ Росавтодор Минтранса России. - М., 2002.

5.           Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения: учебник для вузов / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. - 5-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 2001. - 247 стр.

6.           Коноплянко, В.И., Организация и безопасность дорожного движения: учебник для вузов / В.И. Коноплянко – М.:Высшая школа, 2007. -383 стр.

7.           Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник для вузов / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. - М.: Академкнига, 2005. - 279 стр.

8.           Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: отрасл. дор. метод, док. / Росавтодор Минтранса России. - М., 2002. - 220 стр.