МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ «МАМИ» /УНИВЕРСИТЕТ МАШИНОСТРОЕНИЯ/
ТЕМА РЕФЕРАТА
«Автомобили повышенной проходимости».
Выполнил: Богатов Кирилл
Студент группы 1 – АТ – 1
Научный руководитель:
Савин Б. М.
к. и. н., доцент
Москва – 2012
Содержание
1. Введение ………………………………………………………… 3
2. Технические требования………………………………………….4
3. История создания внедорожников в СССР…………………….5 – 8
4. Виталий Грачев……………………………………………………9 – 12
5. Комфортабельные автомобили повышенной проходимости….13 – 15
6. История создания внедорожников за рубежом ………………...16
7. Заключение………………………………………………………..17
8. Список используемой литературы………………………………18
Введение
В своей работе я постараюсь рассказать о автомобилях повышенной проходимости, предпосылках к его созданию и массовому производству. Также я постараюсь рассказать об отечественном и зарубежном опыте разработки, создания, применения и эволюции внедорожников.
Внедорожник – название для транспортных средств повышенной проходимости, не следует путать термин «внедорожник» с термином «вездеход». Основное отличие внедорожника от вездехода в том, что вездеход, в отличие от внедорожника, не предназначен для перемещения по дорогам общего пользования, а лишь для труднодоступной местности. Вездеход обладает очень высокими показателями проходимости, а внедорожник сочетает высокую проходимость с комфортом езды. Я условно разделил автомобили повышенной проходимости на три типа:
· Колесные - самый распространенный «вид» автомобилей повышенной проходимости среди частных авто владельцев (рис.1)
· Гусеничные – обладают более высокой проходимостью, за счет меньшего давления гусениц на проезжую часть (рис. 2)
· 
Полугусеничные – выпускались в разных странах мира с начале XX века, в основном имели военное применение, как бронетранспортер (рис. 3) или тягач, после Второй Мировой войны переставали выпускаться, а в основных армиях мира были заменены на колесные и гусеничные
Рисунок 1: Toyota Land Cruiser 100, японский внедорожник представительского класса
Рисунок 2: ГАЗ-34039 гусеничный внедорожник Российского производства
SdKfz 251, Sonderkraftfahrzeug 251 — германский средний полугусеничный бронетранспортёр
Технические требования для внедорожников
Автомобили повышенной проходимости (категория MIG) относятся к классу SUV (аббревиатура от английского Sport Utility Vehicle – буквально «практичный спортивный автомобиль»). В быту такие автомобили называют внедорожниками.
Автомобили этой категории, как правило, должен иметь:
· привод на все колеса (полный привод), постоянный или подключаемый,
· более широкий, чем у дорожных моделей, силовым диапазоном трансмиссии,
· колеса большего диаметра,
· большой дорожный просвет,
· обладать высоким углом свеса (например, у внедорожника Defender передний угол проходимости (въезда) — 49°, задний угол проходимости (съезда) — 47°)
· обладать соответствующим крутящим моментом
В совокупности с устройствами для работы во внедорожных условиях, они дают возможность эксплуатировать эти машины не только на грунтовых дорогах, но и по жидкой грязи, снегу, песку, с преодолением крутых подъемов, бродов, пороговых препятствий.
В последние годы появился обширный класс транспортных средств, которые, имея внешние признаки автомобиля повышенной проходимости (похожий тип кузова, высокая посадка водителя и пассажиров, относительно большой дорожный просвет), не предназначены для движения по бездорожью и зачастую даже не являются полноприводными. Такие автомобили называются кроссоверами.
История создания внедорожников в СССР
Естественно, разработки подобного автомобиля велись и в СССР, так как более половины территории страны были в трудно доступной местности, где не было дорог с твердым покрытием. Конструкторы видели применение таким автомобилям не только в армии, они видели его применение и для сельского хозяйственных нужд, для геологоразведочных миссий, спасательных операций, но в первую очередь все же для армии.
В Советском Союзе в январе 1941 г. задание на проектирование короткобазного полноприводного легкого тягача грузоподъемностью 400 кг с открытым четырехместным кузовом одновременно получили ГАЗ и НАТИ.
Горьковчане постарались максимально унифицировать машину: силовой агрегат применили от серийной «полуторки», знакомой в эксплуатации и ремонте, а от ГАЗ-61 использовали ведущий мост, кардан и подвеску. Передний мост подвесили на четырех рессорах, что позволило укоротить раму и увеличить (до 75°) угол въезда — важный параметр проходимости. Команда конструкторов под руководством Виталия Грачева приступила к работе 3 февраля 1941 г., и уже через 51 день после начала проектирования состоялся первый выезд автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64 .
Преемником ГАЗа-64 считается Газ – 67, который с 1943 года заменил в производстве ГАЗ 64, и производился до 1953 года, после войны внедорожники ГАЗ – 67 поступали на службу в МВД и МГБ.
|
Так как ГАЗ – 67 пришел на замену более ранней модели, в его конструкции были решены некоторые недостатки предшественника, создавалась модель под руководством того же, Виталия Грачева, о котором следует отдельно упомянуть.
В послевоенные годы ГАЗ – 67, уже сильно устаревший к тому времени, необходимо было заменить. Над заменой 67му работали еще с 1946 года, а в 1948 уже изготовились опытные образцы. Новая машина получила индекс ГАЗ – 69. С 1953 года началось серийное производство нового автомобиля на Горьковском автомобильном заводе, где и выпускался до 1956 года, а позже производство было перенесено в город Ульяновск. Машина выпускалась для армии, и для мирных нужд страны. Машина, в целом, оказалась удачная, выпуск этой модели продолжался до 1972 года, за годы производства было выпущено более 600 тысяч автомобилей, модель экспортировалась в 56 стран, с различным климатом, автомобиль отличался неприхотливостью и высокой проходимостью.
|
Характеристики двигателя ГАЗ – 69:
· Тип двигателя — 4-тактный, бензиновый, карбюраторный.
· Количество цилиндров — 4.
· Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 82×100
· Рабочий объём цилиндров — 2,12 л.
· Степень сжатия — 6,2—6,5.
· Максимальная мощность — 55 л. с. при 3600 об/мин.
· Максимальный крутящий момент — 12,7 кгм при 2000 об/мин.
· Воздухоочиститель инерционно-масляный, в системе смазки два фильтра — грубой очистки полнопоточный щелевой с отстойником (пакет из металлических дисков с зазорами, принудительная очиска зазоров проворачиванием ротора вручную) и фильтр тонкой очистки со сменным элементом ДАСФО (картонный двухсекционный автомобильный супер-фильтр-отстойник), работал только на слив масла в картер.
· Сцепление сухое, однодисковое.
· Коробка передач двухходовая, с тремя передачами вперёд и одной назад. Передаточные числа: 1-я передача — 3,115; 2-я передача — 1,772; 3-я передача — 1,000; задний ход — 3,738.
· Раздаточная коробка шестерёнчатая, имеет две передачи с передаточными числами 1,15 и 2,78. Низшая передача (2,78) может быть включена только после включения переднего моста.
· Карданных валов три: промежуточный (между КПП и раздаточной коробкой), задний и передний.
· Главная передача одинарная коническая, со спиральным зубом. Передаточное число главной передачи переднего и заднего мостов — 5,125. Полуоси полностью разгруженные
На замену 69му пришел известный всем УАЗ – 469. Его разработка началась еще в 1961 году, в 1692 году был построен первый опытный образец, однако массовое производство началось гораздо позже, только 15 декабря 1972 года с конвейера сошли первые УАЗ – 469. Автомобиль массово применялся в Советской армии, в армиях стран Варшавского договора, использовался в небольшом тираже странами коалиции в Ираке, был выбран для миссии в Афганистане, опередив конкурентов из Toyota.
Гражданскую версию УАЗа можно было встретить всюду: в милиции МВД, в сельской местности, для активного отдыха, для геологоразведочных миссий и еще много где.
Конструкция автомобиля:
· Кузов автомобиля смонтирован на прочной и жёсткой на кручение лонжеронной раме.
· Двигатель — рядный 4-цилиндровый 2,5-литровый двигатель УМЗ-451МИ.
· Мощность — 75 л. с.
· Топливо — бензин А-72 или А-76.
· Сцепление — сухое однодисковое.
· Коробка передач — 4-ступенчатая (с синхронизаторами на 3 и 4 передачах).
· Топливные баки — 2 по 39 л.
· Расход топлива при скорости 90 км/ч — 16 л на 100 км.
· Число мест — 7.
|
За годы эксплуатации модель неоднократно модернизировали, в целом, автомобиль зарекомендовал себя как надежный, неприхотливый, проходимый внедорожник. Кроме легковых автомобилей, УАЗ выпускал микроавтобусы и малогабаритные грузовые автомобили повышенной проходимости.
Советские конструкторы, при создании автомобилей повышенной проходимости, всегда отдавали предпочтение «Спартанской» надежности и простоте, чем, возможно проигрывали зарубежным аналогам в комфорте.
Об успешности 469 модели можно судить по тому, что в 2010 году на заводе УАЗ была выпущена ограниченная партия УАЗ – 469, в количестве 5000 штук, в честь 65летия Победы, в 2011 году модель вновь снимается с производства.
Виталий Грачев
«ГРАЧЕВ Виталий Андреевич (23 января 1903, Томск - 24 декабря 1978, Москва), выдающийся советский конструктор автомобилей высокой проходимости, создавший около 90 образцов колесных машин, дважды лауреат Сталинской премии. Родился в семье рыбопромышленника. Учился во Владивостокском мореходном училище, служил в армии (в авиации), потом учился в Томском технологическом институте, но в 1929 после четвертого курса был отчислен "за непролетарское происхождение". В 1930 уехал в Ленинград и работал инженером на вагоностроительном заводе имени Егорова.
В конце 1931 В.А. Грачев был направлен по мобилизации на строившийся Нижегородский автозавод (с 1932 Горьковский автозавод - "ГАЗ"). Здесь он проработал около 13 лет, с 1931 по 1944. И уже здесь начали формироваться принципы его подхода к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, нестандартных, смелых и изящных решений. На Горьковском автозаводе В.А. Грачев вскоре становится руководителем конструкторской группы спецмашин, т.е. автомобилей повышенной проходимости. Он усовершенствовал трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ААА, который выпускался с 1934 по 1944.
Следующая работа Грачева - создание на базе ГАЗ А легкового автомобиля повышенной проходимости - тоже завершилась успешно. Ее результатом стал ГАЗ АААА с колесной формулой 6х4, прекрасно проявивший себя в Каракумско-Памирском пробеге Горький-Хорог-Москва длиной 13500 км, причем вел машину сам конструктор. В 1936 Горьковский автозавод перешел на выпуск легкового автомобиля ГАЗ М1. Тогда Грачев на базе ГАЗ М1 разработал автомобиль ГАЗ 21 с колесной формулой 6х4, но имевший под днищем два опорных пневмокатка малого диаметра для преодоления неровностей. Летом 1937 начались испытания, которые доказали уникальную по тем временам его проходимость. Автомобиль ГАЗ 21 стали готовить к серийному производству. Однако Грачев пришел к выводу, что проходимость ГАЗ 21 можно повысить, если применить ранее никем в нашей стране не использованную возможность - сделать все колеса ведущими. В очень сжатые сроки эта возможность была реализована, и летом 1939 вышел на испытания полноприводный, но теперь уже двухосный автомобиль ГАЗ 61. Это был автомобиль, непревзойденный в своем классе по проходимости. Он преодолевал стенку до 450 мм, подъем до 41° и даже въезжал по крутой (около 30°) лестнице. На хорошей дороге передний мост отключался, и автомобиль мог двигаться со скоростью до 100 км/ч. В то же время в конструкции ГАЗ 61 были широко использованы серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ 11 мощностью 76 л.с. или 85 л.с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ АА, карданные валы от ГАЗ М1 и ЗИС 101 и т.д. В 1941 был изготовлен 181 автомобиль ГАЗ 61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ 61-417. В первые годы войны автомобили ГАЗ 61 с кузовом седан использовались высшим командным составом Красной Армии. ГАЗ 61 явился определяющей конструкцией в отечественном автомобилестроении. Все последующие модели этого типа заводов "ГАЗ", "АЗЛК", "УАЗ" следовали принципам, заложенным Грачевым в ГАЗ 61. Перед войной конструктору приходилось заниматься разработкой полугусеничных автомобилей, аэросаней, бронеавтомобилей. В начале 1941 ему было поручено создать для армии командирский автомобиль, а уже через два месяца был изготовлен первый образец ГАЗ 64. Он оказался настолько удачным, что сразу же пошел в серийное производство. На базе ГАЗ 64 был создан и выпускался разведывательный бронеавтомобиль БА 64, а с 1943 - модернизированный БА 64Б. С этого же года на фронт стал поступать и модернизированный ГАЗ 64, названный ГАЗ 67. Автомобиль имел увеличенную с 1278 / 1245 до 1446 мм колею и увеличенную надежность. Грачеву в 1942 за ГАЗ 61 и БА 64 была присуждена Сталинская премия. В 1944 ГАЗ 67 вновь подвергся модернизации и получил обозначение ГАЗ 67Б. По своим тяговым свойствам и проходимости он значительно превосходил массовую американскую командирскую машину "Виллис". В годы войны Грачевым была, кроме того, создана оригинальная бронированная двухосная самоходная установка КСП-76 (из-за приближающегося конца войны ее решено было не ставить на производство).
В 1944 - 1951 Грачев занимал пост главного конструктора Днепропетровского автозавода ("ДАЗ"), который должен был выпускать грузовые автомобили ЗИС 150. Исправляя недостатки этого автомобиля, "ДАЗ" провел его глубокую модернизацию. Были изготовлены автомобили ДАЗ 150 и автопоезда на их основе. В 1948 коллективу Грачева было поручено разработать большой грузовой (на 2.5 т) водоплавающий автомобиль. Прообразом этой амфибии был американский автомобиль DUKW 353, фирмы "GMC". На амфибии ДАЗ 485 были применены односкатные колеса с эластичными шинами размером 11.00-18" увеличенного диаметра и с регулируемым давлением воздуха. В августе 1950 первые два опытных образца ДАЗ 485 были отправлены на испытания на Днепр. Затем они совершили пробег через Крым на Кавказ, а на обратном пути форсировали Керченский пролив в сильный шторм. Амфибия получилась прочной, надежной, удобной в управлении и, что особенно важно, в то время она не имела равных себе за рубежом по проходимости. Ее полная масса - 9.8 т; максимальная скорость на суше - 73, на воде - 10.7 км/ч; габаритные размеры (длина х ширина х высота): 9.5 х 2.5 х 2.6 м. В 1951 группа создателей ДАЗ 485 (армейское обозначение БАВ) во главе с В.А. Грачевым получила Сталинскую премию. Дальнейшие работы по БАВ были переданы на автозавод имени И.А. Лихачева (тогда "ЗИС"), куда Грачев был переведен заместителем главного конструктора.
С 1951 по 1978 до конца жизни Грачев проработал на заводе "ЗИЛ". Серийный выпуск БАВ (ЗИС 485) был начат в 1952. Они выпускались до 1962. Появление БАВ, а также ЗИЛ 157 (выпускался с 1958) дало значительный толчок в развитии автомобилей повышенной и высокой проходимости. Все отечественные автомобили этого типа грузоподъемностью 2 т и более стали снабжать односкатными тонкостенными широкопрофильными шинами увеличенного диаметра и с регулируемым давлением. Освоение массового производства таких автомобилей является приоритетом нашей страны, по достоинству оцененным во всем мире. В 1954 по инициативе маршала Г.К. Жукова на на заводах "ЗИЛ" (тогда "ЗИС") и "МАЗ" были созданы СКБ по разработке армейских автомобилей высокой проходимости. На "ЗИЛ" СКБ возглавил В.А. Грачев. В короткие сроки было изготовлено два образца. Это был ЗИЛ 134 с колесной формулой 8х8, имевший кабину перед двигателем, предельно сближенные колеса с независимой подвеской, шинами 16.00х20", мостовую схему трансмиссии с гидромеханической автоматической коробкой передач (ГМП) и самоблокирующимися дифференциалами в ведущих мостах и экспериментальный 12-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель мощностью 176 кВт (240 л.с.). Тягач прекрасно показал себя при испытаниях.
Однако при доработке двигателя возникли серьезные трудности, и в серийное производство ЗИЛ 134 не пошел. Следующей работой Грачева было создание в 1958 транспортера-амфибии ЗИЛ 135Б с колесной формулой 8х8 и двумя шестицилиндровыми серийными двигателями ЗИЛ 123Ф. Конструкция ЗИЛ 135Б отличалась рядом новых решений. Это были: бортовая (без мостов) схема трансмиссии с ГМП и без дифференциалов; схема расположения колес 1-2-1 (передние и задние колеса управляемые, колеса двух средних осей сближены); жесткое, без упругих элементов, крепление колес к корпусу; для движения в воде применены два водомета. Существенное увеличение эластичности шин и колесной базы дало возможность на бесподвесочных машинах Грачева сдвинуть допустимые скорости движения с 40 км/ч в зону 60 - 65 км/ч. Однако работы над амфибией пришлось приостановить, потому что была поставлена новая задача: создать специальные шасси под пусковые ракетные установки. Решения были найдены, и в рекордно короткий срок, меньше чем за год, был спроектирован и запущен в серийное производство уникальный автомобиль ЗИЛ 135К, который имел увеличенную до 7.6 м колесную базу, все колеса без подвески, два двигателя ЗИЛ 375 мощностью по 133 кВт (180 л.с.), бортовую схему трансмиссии с ГМП и без дифференциалов, передние и задние управляемые колеса, стеклопластиковую кабину и мог нести контейнер с ракетой длиной 11 м. Машина получилась простой в эксплуатации, обладала особо высокими проходимостью и маневренностью, имела коэффициент грузоподъемности, близкий к единице. Особенно большой успех выпал на долю ЗИЛ 135ЛМ, выпускавшейся с 1964 на Брянском автозаводе (БАЗ 135ЛМ). Эта машина повторяла почти все принципиальные решения 135К и отличалась от нее меньшей колесной базой (6.3 м вместо 7.6 м), иной кабиной, подвеской на передних и задних колесах, иной рамой, механическими коробками передач. Она несла тактические ракеты и нашла широкое применение в Советской Армии, армиях наших союзников и в армиях других стран. Тогда это было самое мощное оружие пехотной дивизии.
Инженерные войска использовали шасси 135ЛМ для самоходных понтонов "Волна". Во всех случаях машина работала надежно и эффективно. В 60-х годах эту машину использовали и в народном хозяйстве в качестве трубовозов и с бортовой платформой в песках Средней Азии и в снегах на Севере. В 1965 СКБ "ЗИЛ" была построена (по схеме 1-2-1) со стеклопластиковым несущим корпусом морская амфибия ЗИЛ 135П. Ее скорость на воде при двухбалльном волнении достигала 16.4 км/ч, что на многие годы оставалось рекордом в классе водоизмещающих амфибий. В это время возросла интенсивность космических полетов, и в 1965 СКБ "ЗИЛ" получило задание на разработку поисково-эвакуационного автомобиля-амфибии, приспособленного для транспортирования к местам применения на вертолетах и самолетах. СКБ "ЗИЛ" всегда работало в бешеном темпе и уже в 1966 появился опытный образец - ПЭУ-1 с колесной формулой 6х6, двигателем ЗИЛ 375, ГМП, передними и задними управляемыми колесами (средние колеса без подвески), бортовой схемой трансмиссии. Масса его была снижена за счет широкого применения алюминия и стеклопластика. С 1968 началось серийное производство этих машин. На базе ПЭУ-1 была создана пассажирская машина ПЭУ-1М, в которой могли разместиться, кроме экипажа, три космонавта и врачи, сопровождающие их с места посадки.
Дальнейшее совершенствование привело к созданию в 1975 коллективом В.А. Грачева поисково-эвакуационного комплекса, состоящего из трех машин: две трехосные колесные амфибии - пассажирская ЗИЛ 49061 и грузовая ЗИЛ 4906 и один шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ 29061, перевозимый на борту грузовой амфибии. На амфибиях (позднее названных "Синими птицами") установлены двигатели ЗИЛ 131 с механическими коробками передач, применена независимая подвеска всех колес, два гребных винта. Передние и задние колеса управляемые, причем связь с задними колесами гидравлическая, и их поворот начинается после поворота передних колес на угол больше 6°. Применены дисковые тормозные механизмы, размещенные не в колесах, а в корпусе машины. На снегоболотоходе - два роторно-поршневых двигателя "ВАЗ" с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки - из алюминиевого сплава, кабина - из стеклопластика. Здесь названы лишь некоторые из колесных машин, созданных под руководством Грачева. Однако смелые конструкторские решения В.А. Грачева часто встречали сопротивление в верхах и резкую критику автомобильных специалистов. Тем не менее его автомобили неизменно демонстрировали свои высокие качества и побеждали, даже в условиях серьезной конкуренции. Именно поэтому его имя не забыто новыми поколениями автомобилестроителей и воспринимается как символ выдающегося конструктора автомобилей высокой проходимости». - Сноска из справочника автомобилистов.
Комфортабельные автомобили повышенной проходимости
В середине 50-х годов двадцатого века, начали работать над полноприводным автомобилем, достаточно комфортабельным для повседневной эксплуатации. Главными претендентами являлись ГАЗ М-72 и Москвич-410. Это были серийные легковые автомобили с укрепленным кузовом, на жестких мостах с зависимой подвеской, оснащенные раздаточной коробкой. К покорению нехоженых троп эти машины были пригодны, но, ни о каком комфорте, и говорить не приходилось — очень жесткий ход, шумная полноприводная трансмиссия. Команда АЗЛК (в те годы завод назывался МЗМА, Московский завод малолитражных автомобилей) под руководством известного инженера Игоря Гладилина решила создать «легковой» вездеход с чистого листа. Так в 1957 году появился Москвич-415, имевший раму вместо несущего кузова — он был легче, надежнее, долговечнее. Внешность у машины была сугубо утилитарная, хотя ее западные «одногодки» (Willys в США, Toyota Land Cruiser 40 в Японии) все были выдержаны в похожем стиле. В 1960 году появилась модификация с закрытым кузовом (Москвич-416). Прототипы успешно прошли заводские испытания, но в серийное производство так и не попали.
Вначале 70-х, когда ниша универсального комфортабельного внедорожника уже не могла долее пустовать, перед автодромом страны снова была поставлена та же задача. Разработкой одновременно занялись 3 предприятия: АвтоВАЗ, Ижмаш и АЗЛК. Инженеры московского завода подняли из архива замороженный проект и уже в 1973 году собрали прототип под названием Москвич-2150, унаследовавший некоторые черты 415-го.
АЗЛК-2150
АвтоВАЗ уже в 1974 г. представил опытные образцы ВАЗ-2121, и началась подготовка производства. Благодаря специально сконструированному кузову удалось получить оптимальные геометрические параметры и высокую жесткость при малой массе (джипы, созданные с использованием кузовов от обычных легковых автомобилей, имели высокий центр масс, большие базу, передний и задний свесы, требовали установки усилителей кузова, что усложняло и удорожало производство, а также увеличивало массу машины), отсутствие рамы, что упрощало производство, и комфортабельный салон.
ВАЗ-2121
Третьим претендентом был представленный в 1972 году ИЖ-14. Иж имел несомненный плюс - привод мог переключаться от полного к переднему или заднему, в зависимости от ситуации. Но несмотря на это Иж продемонстрировал недостаточные динамические характеристики по сравнению с Нивой. И Министерство Обороны не стало выделять средство на доработку данной модели.
ИЖ-14
По итогам испытаний выиграл АвтоВАЗ. ВАЗ-2121 «Нива» занял свою нишу на рынке, автомобиль, который вынудил зарубежные фирмы к созданию аналогичных моделей, и давший начало отдельной подгруппе вездеходов.
История создания внедорожников за рубежом
Говоря о внедорожниках, нельзя не сказать, что своим появлением, современному облику и популярности они обязаны США.
Создание первого внедорожника берет свое начало в конце тридцатых годов прошлого века. Во времена второй Мировой войны армия нуждалась в легковом автомобиле с повышенной проходимостью. Правительство США объявило конкурс на разработку автомобиля, в котором будут учтены пожелания военных. Так же были предъявлены требования и к самой машине. Автомобиль должен был обладать такими параметрами: колёсная база не менее 2,30 метров, колея не менее 1,20 метра, а дорожный просвет не менее 22 сантиметров. К тому же у внедорожника должен быть привод на все колёса и масса в полном снаряжении не должна превышать 600 кг. Мощность двигателя 40 л.с. Военные инженеры были ограниченны временем из-за близости войны. В этом конкурсе участвовало большое количество знаменитых американских компаний, производителей автомобилей. Первый внедорожник, запущенный в серийное производство – американский Jeep Willуs. Этот момент считается днем рождения внедорожников.
Заключение
В наше время внедорожники стали привычным явлением, они выполняют совершенно различные задачи: от армейских перевозок, до перемещения по городу и активного отдыха. Внедорожники пользуются спросом у автовладельцев, которые ценят в них мощность и комфорт, и готовы идти на высокий расход топлива, высокую цену эксплуатации.
С распространением внедорожников появились и новые виды автоспорта, которые все больше набирают популярность у профессионалов и любителей.
Большинство крупных автокомпаний в разной мере занимаются выпуском внедорожников, так же есть компании, специализирующиеся именно на производстве внедорожников и оборудования для внедорожного движения, например Российский УАЗ, Британский Land Rover, Американский Jeep.
Список используемой литературы и интернет ресурсов
· Колесные транспортные средства Общие характеристики С. В. Бахмутов Н.В. Гусаков
· Википедия – свободная Энциклопедия
· Большая Советская Энциклопедия
· Справочник автомобилистов
(zip - application/zip)
Статистика файлового архива
