Пути повышения эффективности работы транспортных предприятий на примере ГУП МО «»

Содержание

Введение. 3

1 Теоретическая часть. 5

1.1    Теоретические аспекты транспортных процессов. 5

1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг. 9

2. Аналитическая часть. 10

2.1 Технико-экономическая характеристика. 10

2.2 Анализ области деятельности предприятия в соответствии с заявленной тематикой  15

3 Практическая часть. 18

3.1 Разработка мероприятий, направленных на совершенствование деятельности предприятия. 18

3.2 Оценка параметров качества предлагаемых услуг. 30

Заключение. 43

Список использованной литературы.. 44

Приложения. 46

Введение

Началом зарождения автомобильного транспорта в России как отрасли экономики является 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало постановление  «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Первая грузовая автотранспортная организация была организована в 1901 г. и состояла из пяти грузовых автомобилей.[11, c.15]

В рыночных условиях важным требованием потребителя транспортных услуг является своевременная и качественная доставка груза.  Спектр грузов, перевозимых автомобильным транспортом, достаточно широк от товаров массового потребления до специфических грузов, требующих особых подходов к организации перевозки. К таким грузам относятся крупногабаритные и тяжеловесные  грузы.

В последние годы наблюдается тенденция увеличения числа грузоперевозок, что вызвано строительным бумом, повышением эффективности работы отдельных отраслей промышленности благодаря применению оборудования полной заводской сборки, габаритно-весовые параметры которого весьма велики и др. В рыночных условиях перевозка должна осуществляться с учетом логистического подхода: точно в срок, с минимальной стоимостью и без риска повреждения груза, дороги и ее искусственных сооружений.

Кроме того, необходимо осуществлять перевозку этих грузов таким образом, чтобы не мешать другим участникам движения транспортировать грузы и пассажиров. Также учитываются и такие факторы, как погодные условия, время года и время суток. Одним из важнейших этапов организации процесса перевозки является получение всех необходимых разрешений.

Актуальность темы исследования обусловлена тем, что для того, чтобы занять устойчивое положение в отрасли, организациям следует применять эффективную организацию цепочек поставок, чтобы сократить расходы, уменьшить время обработки заказов и добиться более высокого и стабильного роста и для этого.

 Исследования, проведенные специалистами в области управления цепями поставок, подтверждают, что повышение эффективности обработки заказов ведет к увеличению конкурентоспособности и результативности коммерческой деятельности компании. Таким образом, эффективность выполнения заказов тесно связана с эффективностью работы компании в целом – как с точки зрения сдерживания затрат, так и с точки зрения стабильности роста.

Чтобы усовершенствовать процесс транспортировки опасных грузов, компаниям необходимо найти способы для решения этих проблем, обеспечить полный контроль и автоматизацию данного процесса, а также получить доступ к основным механизмам для управления этим процессом на всех этапах.

Цель работы – разработка проекта оптимизации транспортировки лакокрасочной продукции.

Выполнение поставленной цели возможно за счет решения следующих задач:

- провести анализ рассматриваемой компании;

- оценить существующую работу транспортировки опасных грузов на примере рассматриваемой компании;

- предложить проект, направленный на оптимизацию транспортировки опасных грузов

Предмет исследования – транспортировка лакокрасочных изделий.

1 Теоретическая часть

1.1      Теоретические аспекты транспортных процессов

Активное развитие внешней торговли, вызванное социально-экономическими преобразованиями в России, потребовало совершенствования организации внешнеторговых перевозок. Российский рынок транспортно-экспедиторских услуг находится в стадии формирования и в настоящее время пока не представлен в должной мере отечественными транспортно-экспедиторскими компаниями, способными оказывать полный комплекс транспортно-логистических услуг и успешно конкурировать с зарубежными партнерами.

В табл. 1 приведены факторы, определяющие направления и условия развития транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий.

На транспортном рынке России сегодня насчитывается свыше 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги. Однако, по оценке экспертов, только около 2% компаний позиционируют себя как комплексные. При этом компании, управляющие всей цепью поставок и перевозок с комбинированным использованием возможностей всех видов транспорта, в настоящее время на российском рынке отсутствуют.

Современная система обслуживания грузовладельцев, оказывающая транспортные услуги принципиально нового качества и способная конкурировать с зарубежными компаниями, формируется лишь на железнодорожном транспорте (здесь первые транспортно-экспедиционные организации возникли в 1880-е годы). Однако она в основном обеспечивает через разветвленную сеть центров фирменного транспортного обслуживания экспедицию перевозок грузов, доставляемых железными дорогами в прямом сообщении, как правило, в больших объемах и на дальние расстояния.[11, c.52]

Таблица 1 - Развитие транспортно-экспедиционного обслуживание предприятий

При осуществлении транспортно-экспедиторской деятельности следует учитывать российские особенности, которые не всегда вписываются в строгую теорию, отработанную на практике в регионах с высокой плотностью транспортных коммуникаций и инфраструктуры.

Фазы и этапы перевозки грузов с участием внутреннего водного транспорта России в принципе были сформированы ранее. Однако для выполнения грана транспортно-экспедиторской компанией функций оператора сквозной доставки грузов можно предложить некоторые методические положения.

При заключении договора с грузоотправителем на организацию перевозки груза по системе «от двери до двери» или «точно в срок» в Сибири транспортный экспедитор должен представлять реальный процесс перемещения груза со всеми возможными участниками и временными характеристиками. Одной из тенденций в перевозках тарно-штучных грузов является терминальный способ доставки. Ключевые этапы процесса перевозки грузов «от двери до двери» представлены на рис. 1.

 

Рисунок 1- Ключевые моменты сквозной транспортной экспедиции

Имея представление об этапах сквозной доставки грузов, транспортно-экспедиторские компании могут оказывать влияние на пока­затели, от которых зависит конечный результат транспортно-экспедиторского обслуживания грузовладельцев.[11, c. 58]

При организации перевозки груза через речной терминал (выполнение функций оператора перевозки) транспортный экспедитор должен владеть методами оценки схем перевозки, разработанными с учетом, прежде всего, различных требований грузовладельцев, нормативных документов государства, в том числе в области экологии и безопасности транспортирования (перевозки, перегрузки, хранения), а также возможностей их выполнения со стороны участвующих в технологическом процессе перевозки груза транспортных, транспортно-экспедиционных и агентских предприятий.

Транспортно-экспедиторское обслуживание рассматривается как комплексная система доставки, включающая перевозку товара от производителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, упаковку, складирование, хранение страхование, ведение расчетов и т.д.

В странах с развитой рыночной экономикой экспедитор играет роль основного связующего звена между грузовладельцем, перевозчиком и грузополучателем. В последние полтора десятка лет произошли значительные изменения в структуре и пропорциях капита­ла в транспортном предпринимательстве - отмечается рост доли капитала транспортно-экспедиторских компаний, рост доли экспедиторских услуг в общем объеме стоимости перевозок грузов. Произошли серьезные изменения в технологии перевозки грузов, выразившейся, в частности, в использовании контейнерных перевозок грузовой массы и переходе на мультимодальные и интермодальные технологии перевозок, в повышении доли перевозок по схеме доставки «от двери до двери».

1.2 Функциональный цикл логистики транспортно-экспедиционных услуг

Основной производственной задачей автомобильного транспорта является осуществление перевозок грузов, т.е. выполнение транспортной работы по перемещению грузов из одного места в другое при помощи автомобильного подвижного состава.

Развитие грузовых автомобильных перевозок показывает, что наиболее эффективной формой организации транспортного процесса являются центра­лизованные перевозки грузов, осуществляемые автомобильным транспортом по заранее разработанному и спланированному графику.

Автомобильный транспорт, осуществляя непосредственный контакт с клиентами на начальной и конечной стадиях перевозочного процесса, приобретает преимущественные возможности по освобождению грузовладельцев от несвойственной им операции организации перевозки и сопутствующих ей экспедиционных операций.

Выполнение комплекса транспортно-экспедиционных операций и услуг при централизованных перевозках грузов через автомобильные или железнодорожные терминалы преследует цель организацию доставки груза от склада отправителя до склада получателя без участия в транспортном процессе клиентов. Стоит учесть, что такая организация доставки груза должна предусматривать возможность осуществления контроля за ходом продвижения груза на всем пути транспортирования. Поэтому развитие и совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания необходимо рассматривать как важнейший инструмент в координации работы как одного, так и взаимодействующих видов транспорта.

2. Аналитическая часть

2.1 Технико-экономическая характеристика

ГУП МО «" - крупнейший автомобильный перевозчик Санкт-Петербургского региона - осуществляет пассажирские и грузовые перевозки как по Ленинградскому региону, так и по России и другим странам. Маршрутная сеть ГУП МО «" охватывает всю Ленинградскую область, а также соседние регионы России. Предприятие осуществляет транспортное обслуживание организаций и частных лиц, предлагает услуги по ремонту и техническому обслуживанию автотранспорта, осуществляет туристическую деятельность.

Одним из основных клиентов ГУП МО «» является Корпорация «КРЕПС».

КРЕПС производит:

 - лакокрасочные материалы;

 - монтажную пену;

 - клеи для облицовочных работ;

 - составы для выравнивания стен и потолков, в том числе для машинного нанесения;

 - ровнители для полов, в том числе для машинного нанесения;

 - составы для кладки и монтажа;

 - специальные составы;

 - жидкие продукты строительной химии;

 - системы утепления фасадов мокрого типа TERMOKREPS, техническое свидетельство ТС-07-17-1706-07, ТС-07-1705-07.

География дистрибьюции охватывает всю Россию и страны Ближнего Зарубежья.

Завод КРЕПС расположен в Санкт-Петербурге. По технической оснащенности оборудованием для производства сухих строительных смесей завод КРЕПС занимает второе место по России. На заводе установлена технологическая линия HAVER&BOECKER (Германия).

Продукция ООО «Корпорация «КРЕПС» в Санкт-Петербурге доставляется наемным транспортом ГУП МО «».

 Краски компании реализуются через сети строительных и хозяйственных магазинов Санкт-Петербурга и Ленинградской области.(Таблица 2)

Таблица 2 – Основные клиенты ООО «Корпорация» КРЕПС»

Представим схему маршрутов, включая расстояния до торговых точек, находящихся в черте города на рис. 3

Чтобы соответствовать срокам доставки, не всегда получается так, что есть возможность максимально полно использовать грузовместимость или грузоподъемность автомобиля. Поэтому существуют так называемые «сложные отправки», при которых маршрут перевозки может включать заезды в два и более попутных филиала для сбора груза. Использование такого способа доставки  способствует повышению коэффициентов использования грузоподъемности и грузовместимости, увеличивает рентабельность перевозки и не заставляет грузополучателей ждать.

 Надежность и качество транспортного процесса при перевозке грузов зависят от множества факторов, главными из которых являются транспортная характеристика грузов и условия эксплуатации автомобильного транспорта. Исходя из свойств грузов и условий эксплуатации производится выбор автотранспортных средств для перевозки грузов по конструктивным и эксплуатационным параметрам. Условия эксплуатации автотранспортных средств классифицируют но четырем группам: транспортные, дорожные, кли­матические и организационно-технические.

Транспортные условия эксплуатации определяются грузоотправителем, который при наличии договора перевозки груза представляет перевозчику соответствующую заявку, а при отсутствии договора - делает разовый заказ. При этом перевозчик может быть юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, имеющим как собственные, так и находящиеся в его распоряжении или оперативном управлении грузовые автотранспортные средства общего пользования, выполняющим перевозки грузов на коммерческой основе. В заявляемых документах грузоотправителя (заказчика) указывается наименование груза, вид упаковки, количество мест, масса груза (нетто, брутто), общий объем перевозок, адрес и расстояние перевозки, условия и способ погрузки-разгрузки, вид перевозки, порядок оплаты и дополнительные условия.

Дорожные условия эксплуатации характеризуются нормируемыми параметрами элементов автомобильной дороги, планом автомобильной дороги, продольным профилем и наличием искусственных сооружений. План автомобильной дороги — это проекция трассы на горизонтальную плоскость. Трассой называется положение геометрической оси дороги в пространстве. Каждое изменение направления трассы определяется углом поворота, который связан с круговой кривой.

Основной характеристикой круговой кривой в плане является радиус поворота. Автомобильная дорога со сложным планом вне пределов городов и пригородных зон имеет в среднем на 1 км пути более пяти закруглений радиусом менее 40 м.

Продольный профиль автомобильной дороги характеризует рельеф, крутизну отдельных участков дороги, измеряемую продольным уклоном, расположение ее проезжей части относительно поверхности земли. Тип рельефа дороги определяется высотой над уровнем моря, соединенного с океаном: Р) — равнинный (до 200 м); Р₃ — слабохолмистый (от 201 до 300 м); Р₃ — холмистый (нижнегорье) (от 301 до 800 м); Р₄ ^— гористый (среднегорье) (от 801 до 2 000 м); Р₅, — горный (высокогорье) (выше 2 001 м). Авто­мобильная дорога со сложным рельефом имеет подъемы круче, чем 30...4095.

Основные показатели предприятия представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Основные экономические показатели ГУП МО «"

Таким образом, можно отметить, что экономическое состояние предприятия стабильное, выручка от продаж увеличивается. Так в 2012 году выручка увеличилась на 40% относительно 2011 года. Однако, также увеличились издержки по оказываемым услугам, о чём свидетельствует снижения показателя рентабельности продаж на 8,4. Чистая прибыль компании можно отметить также выросла на 17310 тысяч рублей, что связано с увеличением прибыли от реализации услуг компании.

2.2 Анализ области деятельности предприятия в соответствии с заявленной тематикой

Специфика перевозимого груза накладывает определенные требования к подвижному составу.

Лакокрасочные материалы транспортируют всеми видами транспорта в крытых транспортных средствах в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на данном виде транспорта. Допускается лакокрасочные материалы, упакованные в металлические банки для розничной торговли и уложенные в тару-оборудование по ГОСТ 24831-81или другой нормативно-технической документации, транспортировать на открыты специализированных машинах. Допускается лакокрасочные материалы в мягких контейнерах транспортировать в открытых транспортных средствах. Мягкие контейнеры на открытом железнодорожном транспорте крепят в соответствии с техническими условиями погрузки и крепления грузов, утвержденными Министерством путей сообщения.

Транспортирование стеклянной тары вместимостью более 1 дм3 и полиэтиленовых бочек в универсальных контейнерах не допускается.

При транспортировании групповая упаковка и транспортная тара с лакокрасочными материалами должны быть сформированы в транспортные пакеты по нормативно-технической документации.

При скреплении тары на поддоне применяют обвязочные средства или рамы, прикрепленные к поддону и изготовленные по нормативно-технической документации.

Требования к транспортированию материалов пакетами - по ГОСТ21650-76, ГОСТ24597-81 и другой нормативно-технической документации.

  Допускается транспортирование лакокрасочных материалов без формирования в транспортные пакеты в следующих случаях:

-       при транспортировании автомобильным транспортом;

-       при транспортировании железнодорожным транспортом по вагонными отправками в бочках вместимостью более 100 дм³;

-       при транспортировании в универсальных контейнерах, кроме крупнотоннажных.

При транспортировании материалов в транспортной металлической таре между ярусами тары устанавливают деревянные прокладки.

При складировании тару с лакокрасочным материалом устанавливают пробками и крышками вверх.

Транспортная характеристика груза. Транспортная характеристика груза — это совокупность свойств груза в комплексе с параметрами тары и упаковки, определяющая транспортабельность груза, условия его хранения, погрузки, транспортирования, разгрузки. Транспортабельность груза — это свойство груза сохранять качественные и количественные параметры при транс­портировании в заданных условиях, т.е. пригодность груза к перевозке.

К транспортной характеристике груза относятся физико-химические свойства груза, взаимодействие груза с окружающей средой, опасность, экологичность, совместимость грузов, объемно-массовые характеристики, а также вид упаковки.

Огнеопасность (пожароопасность) — способность вещества или материала к прогрессивному горению в случае возникновения очага возгорания. Вещества или материалы, которые по своим свойствам способствуют возникновению или развитию пожара, называются пожароопасными. Пожароопасные грузы по способности к горению в воздухе подразделяют на горючие, трудногорючие и негорючие.

Управление цепью транспортировок лакокрасочных материалов  означает управление глобальным потоком материалов, товаров, услуг, при этом характерными являются следующие положения:

-       цепь поставки документирует все процессы от получения сырья до сервисного обслуживания конечного потребителя;

-       предметом исследования в цепи поставки транспортировки лакокрасочных материалов процессы разработки продукции, закупок, производства и распределения;

-       цепь поставки превышает организационные границы;

-       координация осуществляется с помощью непрерывной информационной системы, доступной для всех предприятий-участников;

-       основной целью цепи поставки является создание выгоды для клиентов;

-       отдельные цели партнеров-участников достигаются с помощью работоспособности всей цепи;

-       концепция управления цепью поставки рассматривает внутриор-ганизационные и межорганизационные процессы, т.е. все виды деятельности на всей протяженности цепи координируются и объединяются в процесс, ориентированный на клиента.

3 Практическая часть

3.1 Разработка мероприятий, направленных на совершенствование деятельности предприятия

Автомобили для перевозки опасных грузов должны отвечать ряду требований, в числе: наличие противооткатных упоров, соответствующих массе и габаритам ТС, как минимум одного; не менее двух предупреждающих знаков с подсветкой и независимой опорой; спецформа яркого цвета и карманные фонари для экипажа.

Тормозная система автомобилей общей массой до 16 тонн должна быть износостойкой, с наличием аварийного аналога, а для автомобилей общей массой свыше 16 тонн обязательно наличие антиблокировочной системы тормозов.

Номинальное напряжение электрооборудования автомобиля, перевозящего опасные грузы 1, 2, 3, 4, 5 классов, не должно быть более 24 Вольт; провода электропроводки должны быть защищены бесшовной оболочкой, не подверженной коррозии; на электрических цепях должны быть установлены предохранители, ограничители или выключатели; автомобиль должен быть оборудован приспособлением, предназначенным для отключения аккумуляторной батареи из водительской кабины.

Топливные баки автомобилей для перевозки опасных грузов должны быть оборудованы противоударной защитой, при повреждении баков топливо должно вытекать непосредственно на землю, без попадания на перевозимый груз. Топливный бак должен находиться на отдалении от аккумулятора или отделен от него глухой перегородкой, те же условия должны быть соблюдены по расположению бака к двигателю, электрическим проводам и выпускной трубе. Выхлопная система должна быть сделана таким образом, чтобы исключить повреждение и перегрев груза.

В автомобилях для перевозки опасных грузов обязательно наличие следующего инструмента и оборудования: ручного инструмента для проведения ремонта ТС в случае поломки; огнетушителей, лопаты и необходимого запаса песка для тушения пожара; двух фонарей автономного питания с оранжевыми мигающими (или постоянными) огнями; аптечки и средств нейтрализации перевозимых опасных веществ.

Если для перевозки опасных грузов требуется автопоезд, то таковой может состоять только из одного прицепа (полуприцепа). В случае перевозки опасного груза с использованием цистерны ТС должно быть оборудовано специальным бампером, предохраняющим от удара сзади (расстояние от крайней точки цистерны до бампера – минимум 10 см).

Для выбора приобретения подвижного состава рассмотрим три вида автомобилей:

1.           Ford Cargo 2526HR;

2.           SCANIA P340LA HNA;

3.           IVECO Trakker AD/AT380T38WH.

Автомобиль для перевозки опасных грузов на шасси Ford Cargo 2526HR. Автомобиль отвечает требованиям "Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (ПОГАТ)" и требованиям "Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами класса ЕХ/III (согласно классификации ДОПОГ и Правил ЕЭК ООН № 105).

Кузов-фургон, предназначенный для перевозки взрывчатых веществ - повышенной прочности. Внешняя обшивка фургона выполнена из плакированного металла, внутренняя - из фанеры толщиной 10 мм. Пол фургона - деревянный, обшит рифленым алюминием толщиной 2 мм с отбортовкой. Кузов без утеплителя. Задние двери - распашные. Топливный бак закрыт спереди и сзади перфорированным листом, а его днище закрыто стальной сеткой с ячейками.

Комплектация автомобиля для перевозки опасных грузов Ford Cargo 2526HR с доработками:

-  установка тахографа;

-  складная лопатка - 2 шт.;

-  огнетушитель ОП-5 - 3  шт.;

-  ящик для песка на раме ТС;

-  буксировочный трос - 1  шт.;

-  знак "Въезд запрещен" - 2  шт.;

-  автомобильная аптечка - 1  шт.;

-  задний брус безопасности - 1  шт.;

-  противооткатные упоры - комплект;

-  комплект цепей противоскольжения;

-  установка защитных экранов - 2  шт.;

-  проблесковый маячок оранжевого цвета - 1  шт.;

-  набор инструментов для мелкого ремонта - 1  шт.;

-  установка сигнализации на заднюю двери - 1  шт.;

-  установка ограничителя скорости до 90 км/ч - 1  шт.;

-  документы для постановки автомобиля в органах ГИБДД;

-  голографические знаки опасности согласно ГОСТ 19433-88;

-  знак аварийной остановки - 2 шт.; сигнал аварийной остановки - 2  шт.;

-  металлическая заземлительная цепочка + заземлительный контур (20 м);

-  установка ящика для инструментов на раме транспортного средства - 1  шт.;

-  перенос глушителя  согласно ГОСТ 19433-88 - 1 с установкой искрогасителя;

-  плафон внутреннего освещения кузова с изоляцией электропроводки в алюминиевых кожухах - 2  шт.;

-  система пожаротушения "Допинг-2"  с автономным питанием от штатного аккумулятора, включающаяся из кабины водителя - 8  шт.;

-  установка переключателя для размыкания электрической цепи вблизи аккумуляторной батареи и в водительской кабине (степень защиты IP54) - 2  шт.

Таблица 4 - Технические характеристики Ford Cargo 2526HR

Автомобиль для перевозки опасных грузов на шасси SCANIA P340LA HNA (4х2). Автомобиль отвечает требованиям "Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (ПОГАТ)" и требованиям "Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами класса ЕХ/III (согласно классификации ДОПОГ и Правил ЕЭК ООН № 105).

Кузов-фургон, предназначенный для перевозки взрывчатых веществ - повышенной прочности. Внешняя обшивка фургона выполнена из плакированного металла, внутренняя - из фанеры толщиной 10 мм. Пол фургона - деревянный, обшит рифленым алюминием толщиной 2 мм с отбортовкой. Кузов без утеплителя. Задние двери - распашные. Топливный бак закрыт спереди и сзади перфорированным листом, а его днище закрыто стальной сеткой с ячейками.

Комплектация автомобиля для перевозки опасных грузов SCANIA P340LA:

-       установка тахографа;

-       складная лопатка - 2 шт.;

-       огнетушитель ОП-5 - 3 шт.;

-       буксировочный трос - 1 шт.;

-       ящик для песка на раме ТС;

-       знак "Въезд запрещен" - 2 шт.;

-       автомобильная аптечка - 1 шт.;

-       задний брус безопасности - 1 шт.;

-       противооткатные упоры - комплект;

-       комплект цепей противоскольжения;

-       установка защитных экранов - 2 шт.;

-       проблесковый маячок оранжевого цвета - 1 шт.;

-       набор инструментов для мелкого ремонта - 1 шт.;

-       установка сигнализации на заднюю дверь - 1 шт.;

-       установка ограничителя скорости до 90 км/ч - 1 шт.;

-       документы для постановки автомобиля в органах ГИБДД;

-       голографические знаки опасности согласно ГОСТ 19433-88;

-       знак аварийной остановки - 2 шт.; сигнал аварийной остановки - 2 шт.;

-       металлическая заземлительная цепочка + заземлительный контур (20 м);

-       перенос глушителя  согласно ГОСТ 19433-88 с установкой искрогасителя;

-       установка ящика для инструментов на раме транспортного средства - 1 шт.;

-       плафон внутреннего освещения кузова с изоляцией электропроводки в алюминиевых кожухах - 2 шт.;

-       система пожаротушения "Допинг-2"  с автономным питанием от штатного аккумулятора, включающаяся из кабины водителя - 8 шт.;

-       установка переключателя для размыкания электрической цепи вблизи аккумуляторной батареи и в водительской кабине (степень защиты IP54) - 2 шт.        

Таблица 5 - Технические характеристики SCANIA P340LA HNA

Шасси	SCANIA P340LA HNA
Колесная формула	4 х 2
Мощность двигателя, л.с.	340
Грузоподъемность, кг	15 000
Размеры фургона, мм	7 200 х 2 500 х 2 300
Кабина	со спальником

Автомобиль IVECO Trakker AD/AT380T38WH для перевозки опасных грузов всех подклассов и групп совместимости, в соответствии с требованиями "Правил безопасности при перевозке опасных грузов в автомобильном транспортом, а также временного хранения опасных грузов. Отвечает требованиям "Правил перевозки опасных грузов автомобильным транспортом (ПОГАТ)" и требованиям "Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по автомобильным дорогам общего пользования транспортными средствами класса ЕХ/III (согласно классификации ДОПОГ) и Правил ЕЭК ООН № 105.

Автомобиль для перевозки опасных грузов собран с применением узлов и агрегатов автомобилей ИВЕКО гаммы ТРАККЕР, поставляемых с заводов Италии, Испании, Германии и Франции (двигатель, мосты, КПП, раздаточная коробка и др.), что обеспечивает его надежность и качество. Автомобиль оснащен дизельным двигателем «CURSOR-13» (EURO-3) мощностью 420 л.с; кабиной серии «AТ» с улучшенной теплоизоляцией, повышенным комфортом и высокой эргономичностью; антиблокировочной системой тормозов ABS с электронным ограничителем тормозного усилия EBL.

Автомобиль для перевозки опасных грузов – контейнеровоз изготовлен для работы в тяжелых дорожных и климатических условиях (до - 45 градсов по Цельсию).

Комплектация автомобиля для перевозки опасных грузов:

-  домкрат; 

-  внешняя розетка;

-  запасное колесо;

-  комплект инструмента; 

-  счетчик рабочих часов;

-  защитные решетки фар; 

-  защита задних фонарей; 

-  защита датчиков мостов; 

-  северное исполнение ГСМ; 

-  чехол утепления двигателя;  

-  чехол утепления радиатора; 

-  запломбированный тахограф; 

-  противооткатные упоры - 2 шт.; 

-  ограничитель скорости 85 кмч;

-  механический выключатель массы;

-  противотуманные фары с защитой; 

-  CD-плеер с акустической системой; 

-  внешний солнцезащитный козырек;

-  аккумуляторные батареи на 190 А/ч;

-  обогреваемые зеркала заднего вида;

-  шланг для подкачки шин длиной (15 м); 

-  вертикально расположенный глушитель;

-  осушитель тормозной системы с обогревом; 

-  дополнительная защита картера двигателя;

-  горизонтальный ДЗК на заднем свесе рамы;

-  дополнительные передние буксирные петли;

-  инструментальный ящик на раме автомобиля;

-  задний буксирный прибор Рокингер RO* 500;

-  звукопоглощающая обшивка кабины на 80 ДБ;

-  нижняя ступенька подножки на тросовом подвесе; 

-  горизонтальный металлический воздушный фильтр;

-  топливный фильтр - сепаратор Ивеко с эл. подогревом; 

-  огнетушитель, аптечка первой помощи, знак аварийной остановки; 

-  независимый воздушный отопительный прибор кабины Eberspächer Airtronic D2 (мощность 2 Квт);

-  жидкостный отопительный прибор кабины и мотоотсека Eberspächer Gydronic D10 (мощность 10 Квт).

Таблица 6 - Технические характеристики Iveco Trakker AD/AT380T38WH

Базовое шасси	Iveco Trakker AD/AT380T38WH
Колесная формула	6 х 6
Модель двигателя	IVECO F3B (Cursor 13), жидкостного охлаждения, с турбонадувом, рядный,6 цилиндровый, EURO-3
- номинальная мощность л.с.	420
- максимальный крутщий момент при 1000-1500 об/мин, Нм	1 900
Грузоподъемность, кг	22 000
Колесная база, мм	4 300 / 1 390
Кабина	Над двигателем длинная серии «AТ» 2-х местная, с одним спальным местом. Сиденье водителя на пневмоподвеске регулируемое, с подголовником, с ремнем безопасности; сиденье пассажира регулируемое, с ремнем безопасности.
Коробка передач	ZF16S2220TO, количество передач 16+2, синхронизированная
Раздаточная коробка	ТС 2200, 2-х ступенчатая, привод управления – пневматический.
Сцепление	Однодисковое сухое, диаметр диска 17”, с усилителем привода управления
Рулевое управление	С гидроусилителем, рулевая колонка с регулированием, с замком вала рулевого управления
Подвеска	Передняя – многолистовая рессора и телескопические амортизаторы гидравлического типа. Стабилизатор поперечной устойчивости переднего моста. Задняя – многолистовая рессора.
Тормоза	Двухконтурная пневматическая система тормозов; ABS с электронным ограничителем тормозного усилия EBL
Топливный бак	591 л. топливозаборник с эл. подогревом
Контейнеровозная платформа	Для перевозки 20 футового контейнера 1С,1СС. 4 замка фирмы JOST для крепления контейнера

По техническим характеристикам для перевозки лакокрасочной продукции наиболее удобным и выгодным является автомобиль SCANIA P340LA HNA.

Транспортным хозяйством решаются разнообразные, многоплановые задачи, которые следует классифицировать на ряд направлений, а именно: организационное, экономическое, перевозочное, сервисное.

Организационное направление включает:

- диспетчирование транспортных перевозок по ряду основных операций (проведение коммерческого осмотра грузов, проверка транспортных средств, осуществление переадресации грузов, проведение перевалки грузов);

- разработку нормативной базы (расчет норм загрузки транспортных средств, дифференциация нормативов для некоторых категорий грузов);

- проведение подготовительных процедур (подготовка необходимой перевозочной документации, маркировка грузов, осуществление погрузочно-разгрузочных операций, определение сроков доставки грузов, формирование грузов в соответствующий транспортный пакет, составление грузового плана для различных видов транспорта).

Экономическое направление включает: анализ и оценку использования терминальных перевозок в международном сообщении, в крупных морских портах и транспортных узлах; анализ и оценку переменных затрат, связанных с перевозкой грузов (затраты на топливо, смазочные материалы, электроэнергию, техническое обслуживание и текущий ремонт); анализ и оценку постоянных затрат, связанных с перевозкой грузов; анализ и оценку логистических составляющих издержек; оценку соотношения себестоимости перевозок грузов и оборотных средств, вложенных в грузы (стоимость грузовой массы), находящиеся в процессе транспортировки; определение величины высвобожденных оборотных средств при ускорении доставки грузов; оптимизация расходов на транспортные операции (начально-конечные операции, перемещение грузов, дополнительные операции); минимизация средств технической оснащенности фронта погрузки и выгрузки по стоимостному критерию.

Перевозочное направление состоит из: выбора оптимальных вариантов транспортировки грузов (выбор вида транспортировки или системы доставки грузов, выбор вида или нескольких видов  транспорта, выбор или оптимальное сочетание способа транспортировки, оптимальное сочетание участников перевозочного процесса); составление рациональных маршрутов движения транспортных средств (расчет графиков движения транспортных средств по различным маршрутам, использование различных видов транспорта, разработка гибких схем маршрутизации перевозок; рациональное использование транспортных средств по грузоподъемности (осуществление комбинированных перевозок, возможность использования дополнительного оборудования в процессе перевозки, разработка оптимальных схем укладки грузов в транспортное средство); Транспортировки грузов (доставка грузов грузополучателям в установленные сроки, осуществление развоза мелкопартионного груза в место назначения, разрешение споров, возникающих в процессе транспортировки).

Сервисное направление имеет следующие составляющие: осуществление возврата многооборотной тары (поддоны, контейнеры) с организацией ее доставки; выбор логистических посредников с позиции оптимизации заданных заказчиком критериев (затраты, надежность и время доставки, сохранность грузов); отслеживание грузов (экспорт-импорт) при прохождении границ сопредельных государств; предоставление информации о транспортной компании по обслуживанию участников логистической цепи; получение документов для экспортно-импортных грузов; выполнение таможенных формальностей и контроль оплаты таможенных пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой; хранение складирование, сортировка, комплектация грузов; информационные услуги, страхование и охрана грузов.

Транспорт в зависимости от масштаба его использования подразделяется на две самостоятельные группы – магистральный и промышленный. Магистральный транспорт (транспорт общего пользования) применяется для обозначения путей сообщения, связывающих крупные города, промышленные центры и экономические районы. Магистральный транспорт может быть сгруппирован следующим образом: универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный  (трубопроводный); внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (осуществляет международные перевозки); круглогодичный (железнодорожный, автомобильный) и сезонный (внутренний водный). Ведомственный транспорт предприятий и организаций принято называть промышленным транспортом.

Рассмотрим кратко характеристики видов транспорта и их значение для производственно-хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования – участников макрологистической цепи.

Железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов современного транспорта. В настоящее время железнодорожный транспорт воплотил в себе результаты длительного процесса развития сети железных дорог и постоянного совершенствования отдельных их элементов – рельсовых путей, станционных построек, средств тяги, вагонов, средств связи, сигнализации и безопасности. Особенности и преимущества железнодорожного транспорта состоят в следующем:

- во-первых, более низкая себестоимость перевозки грузов по сравнению с другими видами транспорта и возможность осуществления регулярной транспортировки независимо от метеорологических условий и времени года;

- во-вторых, возможность сооружения железнодорожных путей практически на любой сухопутной территории и организации массовых перевозок с высокой провозной способностью, а также со значительной скоростью;

- в-третьих, возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями с использованием подъездных железнодорожных путей и обеспечение доставки грузов без дорогостоящих перевалок;

- в-четвертых, железнодорожный транспорт отличает универсальность подвижного состава, предназначенного для перевозок целого спектра различных грузов, - нефти, и нефтепродуктов, угля, лесных и строительных материалов.[17, 25]

Железнодорожный транспорт имеет еще ряд специфических особенностей экономико-организационного характера, отличающих его от других видов транспорта, которые заключаются в следующем:

- высокая капиталоемкость сооружения железной дороги и относительно медленная отдача авансируемого капитала. При этом окупаемость капитальных затрат в железнодорожном строительстве в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузопотоков на новых линиях;

- техническое оснащение железнодорожного транспорта включает в свой состав разнообразные и многочисленные сооружения и устройства – рельсовые пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующими обустройствами, подвижной состав, устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения;

- преобладание в структуре фондов железнодорожного транспорта стоимости постоянных, стационарных устройств. Поэтому спады объемов перевозок грузов влекут за собой снижение доходных поступлений, что негативно отражается на финансовом состоянии железнодорожного транспорта;

- существование сформированной достаточно крупной промышленности, обслуживающей основную деятельность железных дорог, которая подразделяется на предприятия, выполняющие текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, - локомотивные и вагонные депо, и ремонтные предприятия, осуществляющие капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производящие запасные части для проведения текущего ремонта.

3.2 Оценка параметров качества предлагаемых услуг

Определим кратчайшие расстояния доставки лакокрасочной продукции по магазинам Санкт-Петербурга методом потенциалов.

Из рассматриваемых потенциалов на данном этапе находится минимальный

min {u_13(р), u_24(р), u_38(р), u_39(р)} = u_24(р) = 6.

Потенциал u_24(р) присваивается соответствующему конечному пункту (v₂₄ = u_24(р) =6), а звено р–24 отмечается стрелкой (см. рисунок 5).

Для звеньев, начальным пунктам i которых присвоен потенциал v_i, а для конечных пунктов j потенциалы не присвоены: р–13, р–38, р–39 и 24–21, рассчитываются значения потенциалов конечных пунктов j:

u_13(р) = v_р + l_р-13 = 0 +13 = 13;

u_38(р) = v_р + l_р-38 = 0 +14 = 14;

u_39(р) = v_р + l_р-39 = 0 +11 = 11;    +

u₂₁₍₂₄₎ = v₂₄ + l_24-21 = 6 +9 = 15.

Из рассматриваемых потенциалов на данном этапе находится минимальный

min {u_13(р), u_38(р), u_39(р), u₂₁₍₂₄₎} = u_39(р) =11.

Потенциал u_39(р) присваивается соответствующему конечному пункту (v₃₉ = u_39(р) = 11), а звено р–39 отмечается стрелкой (см. рисунок 5):

u_13(р) = v_р + l_р-13 = 0 +13 = 13;    +

u_38(р) = v_р + l_р-38 = 0 +14 = 14;

u₂₁₍₂₄₎ = v₂₄ + l_24-21 = 6 +9 = 15;

u₂₁₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-21 = 11 +2 = 13;    +

u₂₀₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-20 = 11 +7 = 18;

u₄₀₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-40 = 11 +7 = 18;

u₃₆₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-36 = 11 +22 = 33;

u₃₇₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-37 = 11 +10 = 21.

Таким образом, min {u_13(р), u_38(р), u₂₁₍₂₄₎, u_21(39), u₂₀₍₃₉₎, u_40(39), u₃₆₍₃₉₎, u₃₇₍₃₉₎} = = u_13(р) = u₂₁₍₃₉₎ = 13;

u_38(р) = v_р + l_р-38 = 0 +14 = 14;    +

u₂₁₍₂₄₎ = v₂₄ + l_24-21 = 6 +9 = 15;

u₂₀₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-20 = 11 +7 = 18;

u₄₀₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-40 = 11 +7 = 18;

u₃₆₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-36 = 11 +22 = 33;

u₃₇₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-37 = 11 +10 = 21;

u₁₂₍₁₃₎ = v₁₃ + l_13-12 = 13 +9 = 22;

u₄₃₍₂₁₎ = v₂₁ + l_21-43 = 13 +6 = 19;

min {u_38(р), u₂₁₍₂₄₎, u₂₀₍₃₉₎, u_40(39), u₃₆₍₃₉₎, u₃₇₍₃₉₎ u₁₂₍₁₃₎, u_43(21), } = u_38(р) = 14;

u₂₀₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-20 = 11 +7 = 18;    +

u₄₀₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-40 = 11 +7 = 18;    +

u₃₆₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-36 = 11 +22 = 33;

u₃₇₍₃₉₎ = v₃₉ + l_39-37 = 11 +10 = 21;

u₁₂₍₁₃₎ = v₁₃ + l_13-12 = 13 +9 = 22;

u₄₃₍₂₁₎ = v₂₁ + l_21-43 = 13 +6 = 19;

u₂₆₍₃₈₎ = v₃₈ + l_38-26 = 14 +9 = 23;

u₂₇₍₃₈₎ = v₃₈ + l_38-27 = 14 +9 = 23;

min {u₂₀₍₃₉₎, u_40(39), u₃₆₍₃₉₎, u₃₇₍₃₉₎ u₁₂₍₁₃₎, u_43(21), u_26(38), u₂₇₍₃₈₎} = u₂₀₍₃₉₎ = u₄₀₍₃₉₎ = 18.

Выполняя подобные расчёты, сформируем окончательное решение. Величина потенциалов у вершин показывает кратчайшие расстояния от выбранного начального пункта “Склад” до каждой вершины, а звенья с входящими друг в друга стрелками образуют кратчайшие пути движения от “Склад” до всех остальных.

После составления матрицы кратчайших расстояний необходимо произвести расчет рациональных маршрутов работы автомобильного подвижного состава с использованием метода Кларка-Райта. Для решения поставленной задачи необходимы исходные данные следующего характера: число транспортных средств различной грузоподъемности (исходные данные); число промежуточных пунктов, из которых собирается груз (определяется по транспортной сети), количество груза Q_pi, подлежащего вывозу по промежуточным пунктам (исходные данные) с учетом коэффициента использования грузоподъемности; расстояния перевозок молока между пунктами транспортной сети, включающими исходный и промежуточные пункты (матрица кратчайших расстояний); ограничения по количеству транспортных средств различной грузоподъёмности (исходные данные).

Приведем пример расчета. Предполагается, что необходимо производить забор груза в грузообразующих пунктах и доставлять его в грузопоглащающий пункт ”Р” (см. рисунок 6.1). Исходные данные: число транспортных средств различной грузоподъемности k = 4: 3; 3,7; 7,75; 11,5 тонн, число  промежуточных пунктов, из которых собирается груз, m = 32.

Строим систему маятниковых маршрутов, на каждом из которых обслуживается один пункт.

Расчёт выигрыша для всех возможных вариантов попарного объединения маршрутов будем выполнять по формуле:

                 Dс_ij = с_Ai + с_Aj – с_ij,                          

где Dс_ij – величина сокращения пробега транспортного средства при   объединении маршрутов A–B_i–A и A–B_j–A ;

  с_Ai, с_Aj – стоимость перемещения от исходного пункта A соответственно до  пунктов B_i и B_j ;

         с_ij – расстояние между пунктами B_i и B_j, ед.

Пример расчёта выигрыша приведём для пункта 1:

Dс_{1 2} = 63,5 + 55,5 – 12 = 107 км;

Dс_{1 3} = 63,5 + 49 – 26 = 86,5 км;

Dс_{1 4} = 63,5 + 56,5 – 19 = 101 км;

Dс_{1 5} = 63,5 + 53,5 – 25 = 92 км;

Dс_{1 6} = 63,5 + 39 – 36 = 66,5 км;

Dс_{1 7} = 63,5 + 56 – 77 = 42,5 км;

Dс_{1 8} = 63,5 + 52,5 – 73,5 = 42,5 км;

Dс_{1 9} = 63,5 + 44,5 – 65,5 = 42,5 км;

Dс_{1 10} = 63,5 + 28 – 91,5 = 0 км;

Dс_{1 11} = 63,5 + 29 – 92,5 = 0 км;

Dс_{1 12} = 63,5 + 22 – 85,5 = 0 км;

Dс_{1 13} = 63,5 + 13 – 76,5 = 0 км;

Dс_{1 14} = 63,5 + 57 – 34 = 86,5 км.

Таблица 7  – Система маятниковых маршрутов

Остальные расчёты выигрыша выполняются аналогично, результаты сведены в таблице в приложении А.

После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 7 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш Dc_ij = 107 ненулевой). Затем оценивается  возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого груза в сумме составил 0,643 тонны (Q_т = Q_r + Q_s, = Q₁ + Q₂ = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте n_т = n_r + n_s = n₁ + n₂ = 1 + 1 = 2. Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р–1–2–Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99. Значение коэффициента использования грузоподъемности берется из прейскуранта 13.01.03 для перевозимого груза. После расчёта выигрышей при объединении маятниковых маршрутов выполняем последовательные объединения маршрутов. Из таблицы 7 определяются максимальный выигрыш от возможного попарного объединения исходных маршрутов и соответственно пункты, по которым может быть рассмотрено объединение маршрутов. Таковыми являются пункты 1 и 2 (r = 1 и s = 2) с выигрышем при объединении, равным 107 (выигрыш Dc_ij = 107 ненулевой).

Затем оценивается возможность объединения маршрутов с учетом наличия транспортных средств необходимой грузоподъёмности. Общий объем перевозимого молока в сумме составил 0,643 тонны (Q_т = Q_r + Q_s, = Q₁ + Q₂ = = 0,287 + 0,356 = 0,643), число пунктов заезда на объединенном маршруте n_т = n_r + n_s = n₁ + n₂ = 1 + 1 = 2. Так как такое объединение маршрутов возможно, формируется новый объединенный маршрут Р–1–2–Р с найденным максимальным выигрышем. Принимаем, что значение коэффициента равно 0,99.

В процессе корректировки текущих значений параметров в связи с объединением маршрутов получаем, что маршруты 1 и 2, вошедшие в сформированный, аннулируются (Q₁ = 0; Q₂ = 0) и формируется новый шифр маршрута (1–2), определяемый номерами крайних пунктов. Назначается объем перевозок Q₁₍₂₎ = Q_т = 0,643 тонны, число промежуточных пунктов заезда n₁₍₂₎ = n_т = 2, а также транспортное средство, удовлетворяющее условию . На отрицательный заменяется выигрыш между конечными пунктами маршрута (таблица 8). Далее по аналогичному алгоритму составляется маршрут доставки груза:

-                максимальный выигрыш, равный 101 для r = 2 и s = 4;

-                общий объем перевозимого груза Q_т = Q₁₍₂₎  + Q₄ = 0,643 + 0,619 = 1,262 т;

-                число пунктов заезда n_т = n₁₍₂₎ + n₄ = 2 + 1 = 3;

-                Q₁₍₂₎ = 0, Q₄ = 0;

-                Q₁₍₄₎ = Q_т = 1,262 т;

-                n₁₍₄₎ = n_т = 3;

-                ; g_ст = 0,42 < 0,99;

-                на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 2 и 4;

-                получили новый объединённый маршрут Р–1–2–4–Р.

Далее:

-         максимальный выигрыш, равный 104 для r = 4 и s = 5;

-         общий объем перевозимого молока Q_т = Q₁₍₄₎ + Q₅ = 1,262 + 0,572 = 1,834 т;

-         число пунктов заезда n_т = n₁₍₄₎ + n₅ = 3 + 1 = 4;

-         Q₁₍₄₎ = 0, Q₅ = 0;

-         Q₁₍₅₎ = Q_т = 1,834 т;

-         n₁₍₅₎ = n_т = 4;

-         ; g_ст = 0,61 < 0,99;

-         на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 4 и 5;

-         получили новый объединённый маршрут Р-1-2-4-5-Р.

Далее:

-         максимальный выигрыш, равный 86,5 для r = 1 и s = 3;

-         общий объем перевозимого молока Q_т = Q₁₍₅₎ +Q₃ = 1,834 + 0,32 = 2,154 т;

-         число пунктов заезда n_т = n₁₍₅₎ + n₃ = 4 + 1 = 5;

-         Q₁₍₅₎ = 0, Q₃ = 0;

-         Q₃₍₅₎ = Q_т = 2,154 т;

-         n₃₍₅₎ = n_т = 5;

-         ; g_ст = 0,72 < 0,99;

-         на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 1 и 3;

-         получили новый объединённый маршрут Р–3–1–2–4–5–Р.

Далее:

-         максимальный выигрыш, равный 98 для r = 3 и s = 14;

-         общий объем перевозимого груза Q_т = Q₃₍₅₎ +Q₁₄ = 2,154 + 3,23 = 5,384 т;

-         число пунктов заезда n_т = n₃₍₅₎ + n₁₄ = 5 + 1 = 6;

-         Q₃₍₅₎ = 0, Q₁₄ = 0;

-         Q₁₄₍₅₎ = Q_т = 5,384 т;

-         n₁₄₍₅₎ = n_т = 6;

-         ; g_ст = 0,69 < 0,99;

-         на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 3 и 14;

-         получили новый объединённый маршрут Р-14-3-1-2-4-5-Р.

Далее:

-         максимальный выигрыш, равный 78 для r = 6 и s = 14;

-                   общий объем перевозимого молока Q_т = Q₁₄₍₅₎  + Q₆ = 5,384 + 3,487 = 8,871 т;

-         число пунктов заезда n_т = n₁₄₍₅₎ + n₆ = 6 + 1 = 7;

-         Q₁₄₍₅₎ = 0, Q₆ = 0;

-         Q₆₍₅₎ = Q_т = 8,871 т;

-         n₆₍₅₎ = n_т = 7;

-         ; g_ст = 0,77 < 0,99;

-         на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 6 и 14;

-         получили новый объединённый маршрут Р–6–14–3–1–2–4–5–Р.

Далее:

-         максимальный выигрыш, равный 63 для r = 5 и s = 29;

-         общий объем перевозимого груза Q_т = Q₆₍₅₎ + Q₂₉ = 8,871 + 1,328 = 10,199 т;

-         число пунктов заезда n_т = n₆₍₅₎ + n₂₉ = 7 + 1 = 8;

-         Q₆₍₅₎ = 0, Q₂₉ = 0;

-         Q₆₍₂₉₎ = Q _т = 10,199 т;

-         n₆₍₂₉₎ = n_т = 8;

-         ; g_ст = 0,89 < 0,99;

-         на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 5 и 29;

-         получили новый объединённый маршрут Р–6–14–3–1–2–4–5–29–Р.

Далее:

-         максимальный выигрыш, равный 60,5 для r = 29 и s = 30;

-                   общий объем перевозимого груза Q_т = Q₆₍₂₉₎ + Q₃₀ = 10,199 + 0,964 = 11,163 т;

-         число пунктов заезда n_т = n₆₍₂₉₎ + n₃₀ = 8 + 1 = 9;

-         Q₆₍₂₉₎ = 0, Q₃₀ = 0;

-         Q₆₍₃₀₎ = Q_т = 11,163 т;

-         n₆₍₃₀₎ = n_т = 9;

-         ; g_ст = 0,97< 0,99;

-         на отрицательный заменяется выигрыш между пунктами 29 и 30;

-         получили новый объединённый маршрут Р-6-14-3-1-2-4-5-29-30-Р.

Далее:

-         максимальный выигрыш, равный 58 для r = 28 и s = 30;

-                   общий объем перевозимого груза Q_т = Q₆₍₃₀₎ + Q₂₈ = 11,163 + 0,745 = 11,908 т;

-         число пунктов заезда n_т = n₆₍₃₀₎ + n₂₈ = 9 + 1 = 10;

-         Q₆₍₃₀₎ = 0, Q₂₈ = 0;

-         Q₆₍₂₈₎ = Q_т = 11,908 т;

-         n₆₍₂₈₎ = n_т = 10;

-                 – условие не выполняется.

На этом создание объёдинённого маршрута прекращается, так как максимальная грузоподъёмность автомобиля меньше общего объёма перевозимого (11,5<11,9). Следовательно, прошлая итерация была последней, а полученный маршрут имеет вид Р–6–14–3–1–2–4–5–29-30–Р с девятью пунктами заезда. Общий объем перевозимого груза Q_т = 11,163 т, а длина полученного маршрута равна сумме кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети, входящими в полученный маршрут:

L_общ= l_р-6+ l_6-14+ l_14-3+ l_3-1+ l_1-2+ l_2-4+ l_4-5+ l_5-29+ l_29-30+ l_30-р =

= 39+18+8+26+12+11+6+22+3+32=177 км.

Погрузочно-разгрузочные работы являются составным элементом тран­спортного процесса, в значительной степени влияющим на его организа­цию. Затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы существенно сказываются на производительности подвижного состава.

Погрузочно-разгрузочные работы включают предварительную подго­товку груза (рыхление, взвешивание, пересчет, затаривание, маркиров­ка и д. т.), установку подвижного состава под погрузку, переноску груза с места его хранения на подвижной состав, укладку груза в кузов, укры­тие и увязку груза, оформление документов.

В операции по разгрузке груза входят: установка подвижного соста­ва под разгрузку, развязывание груза и снятие укрытия, снятие груза с подвижного состава, перевеска или пересчет и переноска его к месту хранения, укладка и оформление документов (содержание и последователь­ность работ меняются в зависимости от рода груза и организации погру­зочно-разгрузочных работ).

Непосредственно погрузочно-разгрузочные работы (захват груза, его подъем, перемещение и т. п.) относятся к основным операциям. Дополни­тельными операциями являются: открытие или закрытие бортов пли две­рей кузова автомобиля, взвешивание или пересчет грузов, укрепление бре­зента, увязка грузов, навешивание пломбы, подноска и относка шлангов цистерн, привертывание и отвертывание их и др.

Погрузочно-разгрузочные работы при перевозке грузов автомобильным транспортом могут быть выполнены как грузоотправителями и грузополу­чателями, так и специализированными предприятиями (базами механиза­ции), предназначенными для выполнения погрузочно-разгрузочных работ при помощи различных передвижных механизмов, или автотранспортными предприятиями.

Погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые средствами автотран­спортных предприятий на своих складах, являются для них обязательными.

На складах, не состоящих в ведении автотранспортных предприятий, погрузочно-разгрузочные работы выполняются средствами грузоотправителей и грузополучателей за свой счет, если иное не оговорено в договорах, заказах на перевозку.

Если погрузка грузов выполняется в местах их добычи или производ­ства, а выгрузка на складах грузополучателей или в местах потребления и при этом объем погрузочно-разгрузочных работ и складских операций у грузоотправителей и грузополучателей значительный (обеспечивается хорошее использование средств механизации), то более целесообразно вы­полнять эти работы грузоотправителю и грузополучателю самим и своими средствами. Это особенно выгодно тогда, когда загрузка или разгрузка подвижного состава и складские процессы могут выполняться машинами, используемыми и на других видах работ.

Автотранспортное предприятие может принять на себя по договору с грузоотправителями или грузополучателями погрузку или выгрузку грузов на складах, открытых площадках и в грузохранилищах, принадлежащих организации, отправляющей или получающей груз. Эти работы являются для них необязательными.

Автотранспортные и специализированные погрузочно-разгрузочные предприятия выполняют погрузочно-разгрузочные работы при обеспечении заказчиком содержания в исправном состоянии погрузочно-разгрузочных площадок и подъездов к ним, а также охраны механизмов на своей тер­ритории в нерабочее время.

На станциях железных дорог, портах (пристанях) и в аэропортах по­грузка грузов на автомобиль (автопоезд) и разгрузка их из автомобиля (автопоезда) выполняется силами и средствами железной дороги, порта (пристани) и аэропорта, за исключением погрузки и разгрузки опасных и наливных грузов на станциях железных дорог и опасных грузов в пор­тах (пристанях) и аэропортах, погрузка и разгрузка которых осуществля­ется силами и средствами грузоотправителей и грузополучателей.

Заключение

Целью данной работы был  анализ и совершенствование организации перевозочных услуг и  безопасности транспортного процесса.

В соответствии с целью были поставлены следующие задачи работы, которые были реализованы:

- изучены теоретические аспекты транспортной логистики;

- проведен анализ рынка автотранспортных услуг и рассмотрены задачи деятельности предприятия;

- проведен анализ деятельности транспортной компании ГУП МО «»;

В процессе анализа было выявлено, что в целом деятельность ГУП МО «» организовано достаточно эффективно. Но транспортно-логистическую систему необходимо оптимизировать.

Предложены пути рационализации маршрута доставки продукции одного из основных клиентов ГУП МО «» ООО «Корпорация «КРЕПС».

Внедрение результатов исследования в практику будет способствовать повышению эффективности работы и конкурентоспособности отечественных автотранспортных фирм на рынке международных грузовых перевозок.

Список использованной литературы

1.   Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 2007. - 72 с.

2.  Айвазян С.А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. - М.: Финансы и статистика, 2005. - 487 с.

3.   Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности авто­транспортных предприятий. - М.: Высш. шк., 2002. - 287 с.

4.  Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Эко­номист, 2007, № 10,с.34-42.

5.   Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 2009. — 387 с.

6.   Аристов О.В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие - М: ЗАО «Финстатинформ», 2009. - 142 с.

7.  Артемьев СП., Смирнов О.С., Шаронов О.В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. - М.: Транспорт, 2007. - 159 с.

8.  Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. - 2006, №5, с.36-37.

9. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и ма­тематической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007.-400 с.

10.  Гмурман В.Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. по­собие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007. - 400 с.

11. Гончаров Н.Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 2002. - 167 с.

12. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений/М. Издательский центр «Академия», 2008 – 288 с.

13. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 2006. -52 с.

14.  Завлин П.Н., Васильев А.В., Кноль А.И. Оценка экономической эффектив­ности инвестиционных проектов (современные подходы). - СПб.: Наука, 2005. -167 с.

15.  Зайцев СИ., Попов В.Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. / Под ред. ГЛ. Кононовой. - СПб.: СП6ТИЭА, 2005. - с.79-83.

16.  Заметалин И.И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -2005.-№2.-С18-20.

17.  Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // МАП. - 2006. - №3. -С.24-29.

18.  Комаров И.К. Инвестиции и рынок. - М.: Знание, 2011. - 64 с.

19.  Конкурентоспособность российской промышленности . — М.: Торгово-промышленная палата РФ, 2006.

20.  Кормишова А.В. Эффективность использования капитальных вложений в автомобильный транспорт. - М.: Изд. МИУ, 2010. - 43 с.

21.  Ляско В.И. Стратегия развития автотранспортного предприятия. - М.: АС-МАП, 2005.-34 с.

22.  Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений. — М.: Наука, 2007.-176 с.

23.    Щетина В.А., Лукинский B.C., Сергеев В.И. Снабжение запасными час­тями на автомобильном транспорте. - М.: Транспорт, 2008. - 111 с.